HONTEC EK Circuit project..
-
ramontypeR
- Posts: 36
- Joined: Wed Nov 18, 2009 10:02 pm
-
Knite Force
- Posts: 1300
- Joined: Mon May 08, 2006 6:29 pm
-
bertjehonda
- Posts: 351
- Joined: Wed Apr 18, 2007 9:17 pm
ik denk toch dat je beter bij de mugen had kunnen blijven doordat die van 68mm naar 66.5 mm bij de vlinder loopt gaat ie venturie en krijg je een betere flow van je lucht.
spoon mugen en j's racing doen t niet voor niets. daar zit echt wel een reden achter.
en heb je nu de gasklep met je intake gepoord matched???
ik hoop t niet want daar zul je dan ook verlies in vinden.
je intake en je gasklep horen een rand te hebben op elkaar. van ongeveer 3 mm.
uiteraard moet de intake groter zijn dan de gasklep. anders loopt t tegen een rand aan.
verder succes met dit geweldige project.
spoon mugen en j's racing doen t niet voor niets. daar zit echt wel een reden achter.
en heb je nu de gasklep met je intake gepoord matched???
ik hoop t niet want daar zul je dan ook verlies in vinden.
je intake en je gasklep horen een rand te hebben op elkaar. van ongeveer 3 mm.
uiteraard moet de intake groter zijn dan de gasklep. anders loopt t tegen een rand aan.
verder succes met dit geweldige project.
-
bertjehonda
- Posts: 351
- Joined: Wed Apr 18, 2007 9:17 pm
hier dit heb ik eens toe gestuurd gekregen toen ik zelf ook de boel gepoord m had. en niet aan de goede pk's kon komen.
Quote:
When WOT, we must look at the TB as the entry to the plenum. The plenum volume must be sized correctly to work with the engine/cam/IM combo for an engine to function as a system to raise VE.The entry to the plenum needs to act like a 1-way valve to capture pulses from being lost out the intake tube. Too large of a TB, and you cause increased intake tube reversion and lower IM pressure due to lost pressure waves.Things to remember, the smaller the plenum, the larger the TB that engine could have and still function, the larger the plenum, the smaller that TB needs to be to still function. So, how big should your plenum be? Depends nearly all on cam profile.Can you loose power from larger TBs? Absolutely. Power and response can easily be lost. The ability to dynamically change RPM during acceleration can be hurt quite badly by both too large of TB and/or too large of intake pipeing diameter.
BTW- NEVER NEVER port match a TB to the IM. Never ever ever! The IM needs to have a hole at least 4mm larger than the hole in the TB, and with a harsh step.
If you have sensitive MAP monitering equipment, you can actually see the drop in average plenum pressure at WOT after port matching or worse, putting a radius on the connection point.
With a properly sized TB for the plenum, and a harsh step in the right place, you can see as much a +0.25psi(gauge) of boost from the effective capture of return pulses. Go with a monster and or portmatched/radius setup and watch your plenum pressure always stay below 0psi(gauge). Best wishes Luke "LiveForPyshics"
dus:
Quote:
NEVER NEVER port match a TB to the IM. Never ever ever!
succes
Quote:
When WOT, we must look at the TB as the entry to the plenum. The plenum volume must be sized correctly to work with the engine/cam/IM combo for an engine to function as a system to raise VE.The entry to the plenum needs to act like a 1-way valve to capture pulses from being lost out the intake tube. Too large of a TB, and you cause increased intake tube reversion and lower IM pressure due to lost pressure waves.Things to remember, the smaller the plenum, the larger the TB that engine could have and still function, the larger the plenum, the smaller that TB needs to be to still function. So, how big should your plenum be? Depends nearly all on cam profile.Can you loose power from larger TBs? Absolutely. Power and response can easily be lost. The ability to dynamically change RPM during acceleration can be hurt quite badly by both too large of TB and/or too large of intake pipeing diameter.
BTW- NEVER NEVER port match a TB to the IM. Never ever ever! The IM needs to have a hole at least 4mm larger than the hole in the TB, and with a harsh step.
If you have sensitive MAP monitering equipment, you can actually see the drop in average plenum pressure at WOT after port matching or worse, putting a radius on the connection point.
With a properly sized TB for the plenum, and a harsh step in the right place, you can see as much a +0.25psi(gauge) of boost from the effective capture of return pulses. Go with a monster and or portmatched/radius setup and watch your plenum pressure always stay below 0psi(gauge). Best wishes Luke "LiveForPyshics"
dus:
Quote:
NEVER NEVER port match a TB to the IM. Never ever ever!
succes
-
Delta_lima
- Posts: 695
- Joined: Tue Sep 04, 2007 8:33 pm
Heb dyno sheets gezien van deze TB op een gepoortmatchte RBC, +16 pk. Tov prb met standaard gasklep. Daarnaast had de mugen geen iacv valve wat de stationairloop flink beïnvloed. Uiteraard valt en staat het met een goede map.
Voor wat betreft de motor / intake is dit nog lang niet het einde. Er zitten nog mooie dingen in het verschiet :-)....
Voor wat betreft de motor / intake is dit nog lang niet het einde. Er zitten nog mooie dingen in het verschiet :-)....
Tijd voor een update, het is alweer een poos terug dat er aan de auto gewerkt is. Gister hebben we de auto compleet uit elkaar gehaald om hem klaar te maken voor de spuiter. Daarnaast hebben we de seatrails verlaagd, gaten in de transmissie tunnel dicht gelast, pedal box geplaatst en de motorsteunen vast gelast.
Met dank aan Kel (assitch Ape-garage) voor zijn igantisch goede welding skillsen de hulp met het uit elkaar halen. En davy voor het helpen in de avond ploeg :-).
10:00 the car was like this:
At 10:20 we where ready to take out the engine:
11:20 Kelly was ready to show us his welding skills:
End result with shaved holes:
Then we started jacking the car up, the body stiffness has improved:
Next thing to tackle the front suspension:
I forgot to take pictures when we where taking it off.. Oops
Subframe off:
Then he started to weld up the holes in the centre tunnel:
The end result:
Then davy came in at 18:00 to start taking off the rear suspension:
Kelly started to weld in brackets to mount the pedal box:
The end result a perfect position further back in the car:
(kelly is test fitting)
Om 21:00 uur waren we klaar. Chassis staat klaar in de garage om opgehaald te worden door de spuiter. (http://www.leobrans.nl) Vandaag heb ik al het een en ander naar de spuiter gebracht, fenders en de bumpers.
Next updte hopelijk een vers gespoten auto als er iemand interesse heeft in een soortgelijke of mijn oude willwood pedal box stuur me ff een pmetje
Met dank aan Kel (assitch Ape-garage) voor zijn igantisch goede welding skillsen de hulp met het uit elkaar halen. En davy voor het helpen in de avond ploeg :-).
10:00 the car was like this:
At 10:20 we where ready to take out the engine:
11:20 Kelly was ready to show us his welding skills:
End result with shaved holes:
Then we started jacking the car up, the body stiffness has improved:
Next thing to tackle the front suspension:
I forgot to take pictures when we where taking it off.. Oops
Subframe off:
Then he started to weld up the holes in the centre tunnel:
The end result:
Then davy came in at 18:00 to start taking off the rear suspension:
Kelly started to weld in brackets to mount the pedal box:
The end result a perfect position further back in the car:
(kelly is test fitting)
Om 21:00 uur waren we klaar. Chassis staat klaar in de garage om opgehaald te worden door de spuiter. (http://www.leobrans.nl) Vandaag heb ik al het een en ander naar de spuiter gebracht, fenders en de bumpers.
Next updte hopelijk een vers gespoten auto als er iemand interesse heeft in een soortgelijke of mijn oude willwood pedal box stuur me ff een pmetje
