laag toeren minder, hoog toeren meer.
kost hier in nederland via de importeur 3500eur......
enne, Ivo
dinsdag middag wordt hij afgesteld bij Rica.
Mijn Motorisch project
N/A TUNE
Stage 1
verhoogt het vermogen van zelf-aanzuigende motoren door de pakking te vervangen door een dunnere om de compressieverhouding te verhogen, en door de onstekingsperiode en de afstelling van de de kleppen bij te stellen.
Deze upgrade is inclusief vervanging van het uitlaatspruit stuk??!
Verhoogt het piekvermogen ZONDER VERANDERING IN KOPPEL BIJ LAGE TOEREN
Stage 2
Verhoogt het vermogen nog meer bij hoge toeren door het gebruik van hoge-compressiezuigers en het afsluipen van het oppervlak van de kop om het compressieverhouding nog verder te verbeteren en door de nokken te vervangen, sterkere klepveren te monteren en de poorten uit te slijpen. Dit veroorzaakt een VERMINDERING in koppel, maar geeft meer vermogen bij de hoge toeren. De computer voor de motorcontrole wordt opnieuw ingesteld op deze specificaties.
Stage 3
Naast de inhoud van instelling stage 2 wordt het gewicht van het kleppensysteem zo laag mogelijk gemaakt en worden de materialen van de: zuiger, nokken, kleppen en drijfstangen geheel bijgewerkt om hoge toeren aan te kunnen. De gemonteerde nokken zijn speciaal voor race auto's met hoge heffingen bredere overlap van de kleppen de compressieverhouding wordt maximaal gemaakt. De vermogensband wordt teruggebracht tot middelmatige en hoge toeren om maximale paardenkrachten te gebruiken maar net als bij Stage 2 wordt ook hier het koppel nog minder.
Maar laat je het resultaat van de rollenbank even weten!?
Dan kan ik kijken of het hierboven genoemde ook overeen-komt in de praktijk ! :wink:
Stage 1
verhoogt het vermogen van zelf-aanzuigende motoren door de pakking te vervangen door een dunnere om de compressieverhouding te verhogen, en door de onstekingsperiode en de afstelling van de de kleppen bij te stellen.
Deze upgrade is inclusief vervanging van het uitlaatspruit stuk??!
Verhoogt het piekvermogen ZONDER VERANDERING IN KOPPEL BIJ LAGE TOEREN
Stage 2
Verhoogt het vermogen nog meer bij hoge toeren door het gebruik van hoge-compressiezuigers en het afsluipen van het oppervlak van de kop om het compressieverhouding nog verder te verbeteren en door de nokken te vervangen, sterkere klepveren te monteren en de poorten uit te slijpen. Dit veroorzaakt een VERMINDERING in koppel, maar geeft meer vermogen bij de hoge toeren. De computer voor de motorcontrole wordt opnieuw ingesteld op deze specificaties.
Stage 3
Naast de inhoud van instelling stage 2 wordt het gewicht van het kleppensysteem zo laag mogelijk gemaakt en worden de materialen van de: zuiger, nokken, kleppen en drijfstangen geheel bijgewerkt om hoge toeren aan te kunnen. De gemonteerde nokken zijn speciaal voor race auto's met hoge heffingen bredere overlap van de kleppen de compressieverhouding wordt maximaal gemaakt. De vermogensband wordt teruggebracht tot middelmatige en hoge toeren om maximale paardenkrachten te gebruiken maar net als bij Stage 2 wordt ook hier het koppel nog minder.
Maar laat je het resultaat van de rollenbank even weten!?
Dan kan ik kijken of het hierboven genoemde ook overeen-komt in de praktijk ! :wink:
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Stage 1
verhoogt het vermogen van zelf-aanzuigende motoren door de pakking te vervangen door een dunnere om de compressieverhouding te verhogen, en door de onstekingsperiode en de afstelling van de de kleppen bij te stellen.
Deze upgrade is inclusief vervanging van het uitlaatspruit stuk??!
Verhoogt het piekvermogen ZONDER VERANDERING IN KOPPEL BIJ LAGE TOEREN
Ik had het over de ITB's In dit stukje worden die niet aangehaald.
Het klopt idd wel wat hier allemaal staat.
ITB's worden hier niet genoemd jammer genoeg. Die ademen laag toeren te makkelijk waardoor de luchtsnelheid in de kelken afneemt. Een lager vullingsgraad is het gevolg met een lager vermogen laagtoeren. Ook de menging van lucht/benzine wordt slechter.
Hoogtoeren is het een ander verhaal. Dan heeft de motor de mogelijkheid om door de kelken meer lucht aan te zuigen. Doordat hoogtoeren de luchtsnelheid in de kelken veel hoger is hou je een perfecte menging en een hoge vullingsgraad.
En dus een hoger vermogen.
snappie?
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Het zit ook weer lekker mee met de motor......... NOT!
Net als ik denk dat ik de ellende achter de rug heb, krijg ik dit weer.
Vandaag zou m'n Programma geschreven worden door Rica op de rollenbank. Daarom ben ik alles nog eens gaan controleren of alles wel in orde was om een middag lang afgebeuld te worden op de rollenbank.
Dus even de kleppendeksen eraf gehaald en de boel bekeken. En wat zie ik, 6 van de 16 klepveerschotels zijn niet goed in de klepveer geschoten! Dus 6 klepveren stonden scheef onder de schotel......... Na een belletje richting Ameide kreeg ik idd het fijne antwoord dat dat idd niet goed was en dat ik niet de bank op moest gaan met de veren scheef onder de schotel.
Na een nacht lang te liggen vloeken en afvragen waarom ik dat nou weer heb, heb ik de zaak gemaild dat ze het maar een dagje zonder me moesten doen en heb ik bij TCC de klepveren en schotels losgehaald die scheef zaten en recht in elkaar gezet in de bankschroef.
Normaal zet je eerst de veren over de klep, daarna de schotel erboven op en de veerkracht zorgd er wel voor dat de veer op z'n plek komt. Bij 6 van de 16 kleppen is dat dus niet gebeurd.
Nou snapte ik al snel waarom niet want deze klepveren passen net niet in de schotel. Je moet de veer een beetje uitdraaien voor de schotel erin kan zakken.
En makkelijk ging dat niet!
maargoed, we zijn weer een dag verder en nu zitten alle veren goed. Het is nogal een klote klus omdat de distributie riem weer los moet, alle kappen van de distributie af, nokkenassen er weer uit, luchtdruk op de betreffende cilinder om ervoor te zorgen dat de klep niet in de cilinder valt, klepveer indrukken, halve maantjes met een magneet opvangen zonder dat ze in je carter vallen, schotels in de bankschroef in de schotel drukken en dan de hele boel weer monteren......
Hij klinkt iidg gelijk weer een stukje beter! Ik denk dat de binnen en buitenveren tegen elkaar stonden te karren tijdens het draaien van de motor.
De afspraak met Rica is naar donderdag verschoven. Dan kunnen we pas echt zien wat het resultaat is.
pfff, wat een dag.....
Net als ik denk dat ik de ellende achter de rug heb, krijg ik dit weer.
Vandaag zou m'n Programma geschreven worden door Rica op de rollenbank. Daarom ben ik alles nog eens gaan controleren of alles wel in orde was om een middag lang afgebeuld te worden op de rollenbank.
Dus even de kleppendeksen eraf gehaald en de boel bekeken. En wat zie ik, 6 van de 16 klepveerschotels zijn niet goed in de klepveer geschoten! Dus 6 klepveren stonden scheef onder de schotel......... Na een belletje richting Ameide kreeg ik idd het fijne antwoord dat dat idd niet goed was en dat ik niet de bank op moest gaan met de veren scheef onder de schotel.
Na een nacht lang te liggen vloeken en afvragen waarom ik dat nou weer heb, heb ik de zaak gemaild dat ze het maar een dagje zonder me moesten doen en heb ik bij TCC de klepveren en schotels losgehaald die scheef zaten en recht in elkaar gezet in de bankschroef.
Normaal zet je eerst de veren over de klep, daarna de schotel erboven op en de veerkracht zorgd er wel voor dat de veer op z'n plek komt. Bij 6 van de 16 kleppen is dat dus niet gebeurd.
Nou snapte ik al snel waarom niet want deze klepveren passen net niet in de schotel. Je moet de veer een beetje uitdraaien voor de schotel erin kan zakken.
En makkelijk ging dat niet!
maargoed, we zijn weer een dag verder en nu zitten alle veren goed. Het is nogal een klote klus omdat de distributie riem weer los moet, alle kappen van de distributie af, nokkenassen er weer uit, luchtdruk op de betreffende cilinder om ervoor te zorgen dat de klep niet in de cilinder valt, klepveer indrukken, halve maantjes met een magneet opvangen zonder dat ze in je carter vallen, schotels in de bankschroef in de schotel drukken en dan de hele boel weer monteren......
Hij klinkt iidg gelijk weer een stukje beter! Ik denk dat de binnen en buitenveren tegen elkaar stonden te karren tijdens het draaien van de motor.
De afspraak met Rica is naar donderdag verschoven. Dan kunnen we pas echt zien wat het resultaat is.
pfff, wat een dag.....
Bij het lezen van je verhalen denk ik regelmatig; waar ben je aan begonnen... maar respect voor je doorzettingsvermogen. Ik hoop dat het allemaal heel blijft en oplevert wat je voor ogen had.
Honda History: AP1 S2000 2005, DC2 Integra Type-R 1998, EP3 Civic Type-R 2002, EE8 CRX VTEC 1990, CL9 Honda Accord Type-S 2003, EG3 Civic Hatchback 1994, EJ2 Civic Coupe 1994, PC40 CBR 600RR 2007, PC40 CBR 600RR 2008, PC35 CBR 600F 2007
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Nou, eindelijk heb ik met volle teugen kunnen genieten van het motortje!
Afgelopen maandag heb ik hem uitgelaten op zandvoort.
Maar eerst wat daar voor nog gebeurd is. Donderdag hebben we bij Rica de boel afgesteld en afgeregeld. Het mengsel en ontsteking afstellen ging weer eens gepaard met (weer) ellende. Doordat ik een verloop kabel gebruik van de ecu kabelboom (obd2) naar de ecu stekker (obd1) heb je dus veel extra aansluitingen die kunnen etteren. En ja hoor, op de bank geeft hij in eens codes. Weken lang geen problemen gehad en nu ineens wel.
Na wat gekloot en veelvuldig resetten is het dan toch gelukt. Mengsel goed, ontsteking goed, Vtec punt bepaald en begrenzer op 9200rpm.
Alleen viel het vermogen nog erg tegen. 206Pk is nou niet echt waar ik hem voor gebouwd heb.
Nou is de kop 0,6mm gevlakt en daardoor stonden de nokkenassen nog verre van goed tijdens inrijden. Aan het einde van de dag konden we nog net even wat proberen met verstellen.
Eerst de inlaatnokkenas 2 graden vroeger gezet, dat gaf jammer genoeg niet veel (1pk) Vlak voor we moesten stoppen heb ik de uitlaatnok ook 2 graden vroeger gezet en dat had wel resultaat! Zomaar even 6PK erbij!
Normaal maakt de uitlaat nokkenas niet veel uit, maar nu ineens wel. Dat geeft wel aan dat we nog lang niet klaar zijn met de nokkenassen. Daar valt nog wel wat te winnen. Het mid toeren vermogen is wel heel dik! Een compleet vlakke koppellijn van 5000 rpm tot 8200 rpm! Dus heel bruikbaar op het circuit!
Al met al rijd hij heerlijk met al dat koppel. Je zou bijna vergeten dat je Honda rijd.
Piek vermogen zou wel gewenst zijn, nu stort hij in boven de 8200rpm en das jammer. Maar dat komt nog wel.
Ok, Maandag dus de baan op!
Wat een dikke pret hebben we gehad. Martin en Ik waren echt presies net zo snel. We hadden beide de zelfde banden en beide ongeveer het zelfde vermogen. Het viel mij erg op dat de vermogens opbouw van Martins motor en de mijne zo goed als gelijk waren.
Laagtoeren dik koppel en hoogtoeren net als ik minder.
Martin heeft de volgende setup:
B18c6 standaard.
Toda B nokken
Toda nokkenas tandwielen
Toda klepveren
Toda uitlaatspruitstuk 4-2-1 JDM 60mm
Feels cat vervanger 60-->40mm
Spoon catback N1 60mm
Spoon Luchtfilter
benzinedrukregelaar.
Dus voor iedereen die dik koppel zoekt, dit is de setup die je nodig hebt.
Een veelvuldig besproken item is natuurlijk de feels 60--->40mm catvervanger. Nou heb ik altijd mijn twijfels gehad over dit ding en het bewijst hier wel zijn nut in deze configuratie.
Martins configuratie is gebaseerd op mid en laagtoeren koppel. Die catvervanger helpt daar zeker bij mee.
Hoogtoeren levert hij er wel bij in. Ik durf dus ook wel te stellen dat als je deze catvervanger op een hoogtoeren, piekvermogen motor zet met bv Jun3 nokken dat dat niet slim is. Je gaat dan het deel waar je sterk in bent om zeep helpen. Plus dat die nokken laagtoeren toch al niet goed werken, dat je daar ook niet veel kan winnen. Een beetje vermogen plus een beetje meer is nog steeds niet veel, toch?
Ik denk zelfs dat bij standaard nokken die catvervanger niet goed werkt. Die nokken zijn ook bedoeld om qua vermogen te pieken, als je dan ook nog eens een 4-1 spruit hebt ga je voor gaas. Je piek vermogen valt weg en echt koppel ga je toch niet winnen doordat al je andere onderdelen niet geschikt zijn om koppel te leveren laagtoeren.
Al met al heeft Martin een dijk van een setup als het om circuitrijden gaat. Het piekvermogen zal niet hoog zijn, maar dat gebruik je toch minder op het circuit, en daar heeft Martin hem voor! Toppie!
Mijn setup op dit moment is het volgende:
B18c6
Compressie +- 13:1
Wiseco zuigers 11.8:1
aangepaste kop
geflowede poorten
Ferrea klepveerschotels
Honda sport klepveren
inlaat standaard incl filter
DC sports 4-1 JDM
catvervanger 60mm
HKS catback 60mm
brandstofdrukregelaar.
custom ecu
Je ziet dat het blok al redelijk klaar is alleen de rest kan nog beter. De inlaat is binnenkort een Mugen airbox (net als die van Martin)
Het inlaatspruitstuk is ook nog standaard. De gasklep staat ook in de lijst met toekomstige aanpassingen.
Ook voor het uitlaatspruitstuk moet nog wat beters komen. Iets van SMS products ofzo.....
Plannen zat! eigenlijk ben ik een beetje achterstevoren bezig (eerst motor, dan de rest) maar dat geeft niet. Bold-ons geven straks meer resultaat dan normaal, en das leuk!
Afgelopen maandag heb ik hem uitgelaten op zandvoort.
Maar eerst wat daar voor nog gebeurd is. Donderdag hebben we bij Rica de boel afgesteld en afgeregeld. Het mengsel en ontsteking afstellen ging weer eens gepaard met (weer) ellende. Doordat ik een verloop kabel gebruik van de ecu kabelboom (obd2) naar de ecu stekker (obd1) heb je dus veel extra aansluitingen die kunnen etteren. En ja hoor, op de bank geeft hij in eens codes. Weken lang geen problemen gehad en nu ineens wel.
Na wat gekloot en veelvuldig resetten is het dan toch gelukt. Mengsel goed, ontsteking goed, Vtec punt bepaald en begrenzer op 9200rpm.
Alleen viel het vermogen nog erg tegen. 206Pk is nou niet echt waar ik hem voor gebouwd heb.
Nou is de kop 0,6mm gevlakt en daardoor stonden de nokkenassen nog verre van goed tijdens inrijden. Aan het einde van de dag konden we nog net even wat proberen met verstellen.
Eerst de inlaatnokkenas 2 graden vroeger gezet, dat gaf jammer genoeg niet veel (1pk) Vlak voor we moesten stoppen heb ik de uitlaatnok ook 2 graden vroeger gezet en dat had wel resultaat! Zomaar even 6PK erbij!
Normaal maakt de uitlaat nokkenas niet veel uit, maar nu ineens wel. Dat geeft wel aan dat we nog lang niet klaar zijn met de nokkenassen. Daar valt nog wel wat te winnen. Het mid toeren vermogen is wel heel dik! Een compleet vlakke koppellijn van 5000 rpm tot 8200 rpm! Dus heel bruikbaar op het circuit!
Al met al rijd hij heerlijk met al dat koppel. Je zou bijna vergeten dat je Honda rijd.
Piek vermogen zou wel gewenst zijn, nu stort hij in boven de 8200rpm en das jammer. Maar dat komt nog wel.
Ok, Maandag dus de baan op!
Wat een dikke pret hebben we gehad. Martin en Ik waren echt presies net zo snel. We hadden beide de zelfde banden en beide ongeveer het zelfde vermogen. Het viel mij erg op dat de vermogens opbouw van Martins motor en de mijne zo goed als gelijk waren.
Laagtoeren dik koppel en hoogtoeren net als ik minder.
Martin heeft de volgende setup:
B18c6 standaard.
Toda B nokken
Toda nokkenas tandwielen
Toda klepveren
Toda uitlaatspruitstuk 4-2-1 JDM 60mm
Feels cat vervanger 60-->40mm
Spoon catback N1 60mm
Spoon Luchtfilter
benzinedrukregelaar.
Dus voor iedereen die dik koppel zoekt, dit is de setup die je nodig hebt.
Een veelvuldig besproken item is natuurlijk de feels 60--->40mm catvervanger. Nou heb ik altijd mijn twijfels gehad over dit ding en het bewijst hier wel zijn nut in deze configuratie.
Martins configuratie is gebaseerd op mid en laagtoeren koppel. Die catvervanger helpt daar zeker bij mee.
Hoogtoeren levert hij er wel bij in. Ik durf dus ook wel te stellen dat als je deze catvervanger op een hoogtoeren, piekvermogen motor zet met bv Jun3 nokken dat dat niet slim is. Je gaat dan het deel waar je sterk in bent om zeep helpen. Plus dat die nokken laagtoeren toch al niet goed werken, dat je daar ook niet veel kan winnen. Een beetje vermogen plus een beetje meer is nog steeds niet veel, toch?
Ik denk zelfs dat bij standaard nokken die catvervanger niet goed werkt. Die nokken zijn ook bedoeld om qua vermogen te pieken, als je dan ook nog eens een 4-1 spruit hebt ga je voor gaas. Je piek vermogen valt weg en echt koppel ga je toch niet winnen doordat al je andere onderdelen niet geschikt zijn om koppel te leveren laagtoeren.
Al met al heeft Martin een dijk van een setup als het om circuitrijden gaat. Het piekvermogen zal niet hoog zijn, maar dat gebruik je toch minder op het circuit, en daar heeft Martin hem voor! Toppie!
Mijn setup op dit moment is het volgende:
B18c6
Compressie +- 13:1
Wiseco zuigers 11.8:1
aangepaste kop
geflowede poorten
Ferrea klepveerschotels
Honda sport klepveren
inlaat standaard incl filter
DC sports 4-1 JDM
catvervanger 60mm
HKS catback 60mm
brandstofdrukregelaar.
custom ecu
Je ziet dat het blok al redelijk klaar is alleen de rest kan nog beter. De inlaat is binnenkort een Mugen airbox (net als die van Martin)
Het inlaatspruitstuk is ook nog standaard. De gasklep staat ook in de lijst met toekomstige aanpassingen.
Ook voor het uitlaatspruitstuk moet nog wat beters komen. Iets van SMS products ofzo.....
Plannen zat! eigenlijk ben ik een beetje achterstevoren bezig (eerst motor, dan de rest) maar dat geeft niet. Bold-ons geven straks meer resultaat dan normaal, en das leuk!
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Het is een beetje het zelfde als de venturi plate van Spoon. Dat is een vernouwing van de inlaatkanalen ter hoogte van de inlaat pakking.
Die geeft een versnelling van de inlaatlucht op de plaats waar de injector spuit. Dan krijg je ook bij lagere toerentallen een betere menging en een hogere vullingsgraad van de cilinders.
Laag en mid toeren werkt dit inderdaad, maar hoogtoeren houd het teveel tegen.
Marcello heeft hem geprobeerd en vergeleken met de Accord typeR van Ivo. Normaal waren de verschillen hoogtoeren niet zo groot, maar nu met de venturiplate kan hij de accord niet meer bijhouden.
Met die Feel's cat is het ongeveer hetzelfde.
Ik hoef hem niet in ieder geval. Bij Martins setup werkt hij wel, maarja wie heeft dat ook zo of is dat van plan??? Ik ken er niet veel!
Die geeft een versnelling van de inlaatlucht op de plaats waar de injector spuit. Dan krijg je ook bij lagere toerentallen een betere menging en een hogere vullingsgraad van de cilinders.
Laag en mid toeren werkt dit inderdaad, maar hoogtoeren houd het teveel tegen.
Marcello heeft hem geprobeerd en vergeleken met de Accord typeR van Ivo. Normaal waren de verschillen hoogtoeren niet zo groot, maar nu met de venturiplate kan hij de accord niet meer bijhouden.
Met die Feel's cat is het ongeveer hetzelfde.
Ik hoef hem niet in ieder geval. Bij Martins setup werkt hij wel, maarja wie heeft dat ook zo of is dat van plan??? Ik ken er niet veel!
Die venturi plate van Spoon was oorspronkelijk gemaakt voor de B16 om het koppel onderin te vergroten. Het heeft weinig zin in een B18C6 dat getuned is voor hoog piekvermogen.
Werken of niet werken, dat is te vaag. De vraag is of dat wel optimaal is. Ik denk zelf van niet. Met een 60 mm katvervanger zal hij niet veel inleveren onderin (denk zelf minimaal) terwijl hij dan veel bovenin kan winnen.
Werken of niet werken, dat is te vaag. De vraag is of dat wel optimaal is. Ik denk zelf van niet. Met een 60 mm katvervanger zal hij niet veel inleveren onderin (denk zelf minimaal) terwijl hij dan veel bovenin kan winnen.
hmm ja ik heb een hyper katvv, met 60mm ingang en de cat zelf is 40mm
peak performance spruit emt 2,5 inch collector en een 2,5 inch OBX_r uitlaatlijn
helaas heb ik niet met een 60mm kat kunnen rijden dus weet verschil nog niet, ben aant twijfelen of een 60mm mischien beter is... volgens hyper was een 40mm kat en rest 60mm ideaal voor itr...maar jim kan het ook mis hebben...
peak performance spruit emt 2,5 inch collector en een 2,5 inch OBX_r uitlaatlijn
helaas heb ik niet met een 60mm kat kunnen rijden dus weet verschil nog niet, ben aant twijfelen of een 60mm mischien beter is... volgens hyper was een 40mm kat en rest 60mm ideaal voor itr...maar jim kan het ook mis hebben...
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Die test van die Venturi plate was op een b16a2.
Zelfs daar gaf hij dus toch niet het gewenste effect.
Dat catvervangertje wat jij hebt (Nyther) is dus datzelfde ding die Martin heeft. Jij hebt dus (in mijn ogen) zo'n setup waar het niet echt zou helpen.
Door de 4-1 spruit, typeR nokken en open uitlaat heb je een configuratie voor piek vermogen, daar moet je geen 40mm belemmering inzetten.
Je zou het eens moeten proberen op de bank, dan weten we het zeker.
Zelfs daar gaf hij dus toch niet het gewenste effect.
Dat catvervangertje wat jij hebt (Nyther) is dus datzelfde ding die Martin heeft. Jij hebt dus (in mijn ogen) zo'n setup waar het niet echt zou helpen.
Door de 4-1 spruit, typeR nokken en open uitlaat heb je een configuratie voor piek vermogen, daar moet je geen 40mm belemmering inzetten.
Je zou het eens moeten proberen op de bank, dan weten we het zeker.
gaskleppie wrote:Die test van die Venturi plate was op een b16a2.
Zelfs daar gaf hij dus toch niet het gewenste effect.
Dat catvervangertje wat jij hebt (Nyther) is dus datzelfde ding die Martin heeft. Jij hebt dus (in mijn ogen) zo'n setup waar het niet echt zou helpen.
Door de 4-1 spruit, typeR nokken en open uitlaat heb je een configuratie voor piek vermogen, daar moet je geen 40mm belemmering inzetten.
Je zou het eens moeten proberen op de bank, dan weten we het zeker.
hmm daar zit wel wat in, maar bij hyper vertelde ze me weer een héél ander verhaal daarover :-? maar ja toch eens binnekort naar een bank gaan... maar ik woon in maastricht de meeste banken liggen redelijk ver weg d8 ik....
gaskleppie wrote:Het is een beetje het zelfde als de venturi plate van Spoon.
Marcello heeft hem geprobeerd en vergeleken met de Accord typeR van Ivo. Normaal waren de verschillen hoogtoeren niet zo groot, maar nu met de venturiplate kan hij de accord niet meer bijhouden.
Dit kan ook een andere oorzaak hebben Frank, alleen als hij op de bank is geweest weten we echt wat de Ventuli plate van Spoon brengt of inlevert. :idea: