Duidelijk een oliefilter..
Mocht je geen apexi filter kunnen krijgen, volgens mij zijn die 'green' performance filters die je bij de meeste zaken wel krijgt ook olievrij.
Op de MAF sensor zou ik zeker geen perslucht zetten, beetje (!) carburateur reiniger is het beste gok ik.
FN2 CAI
www.dbmengineering.nl (Maarssen)
www.totalcarconcept.nl (Bleiswijk)
Zal elkaar qua afstand niet zoveel uitmaken voor jou.
www.totalcarconcept.nl (Bleiswijk)
Zal elkaar qua afstand niet zoveel uitmaken voor jou.
Ik heb de orginele filterhuis weer terug geplaatst en de auto rijd gelijk weer super.. 
de MAF sensor is niet vettig... dus ik snap het niet helemaal maargoed hij rijd weer super
Tevens heeft HKS een catback ontwikkeld! ligt binnen 2 weken bij de leveranciers!! en Invidia ligt binnen 2 maand bij de leveranciers..
Het gaat de goeie kant op!!
PS. heeft er iemand een EP3 filterhuis liggen zodat ik kan kijken hoe dit zit, misschien dat de EP3 mugen box ook op de fn2 past maar wil het dan even controleren dermate van de orginele bak
de MAF sensor is niet vettig... dus ik snap het niet helemaal maargoed hij rijd weer super
Tevens heeft HKS een catback ontwikkeld! ligt binnen 2 weken bij de leveranciers!! en Invidia ligt binnen 2 maand bij de leveranciers..
Het gaat de goeie kant op!!
PS. heeft er iemand een EP3 filterhuis liggen zodat ik kan kijken hoe dit zit, misschien dat de EP3 mugen box ook op de fn2 past maar wil het dan even controleren dermate van de orginele bak
Hier wat meer info
http://www.hondatech.com.au/forum/showthread.php?t=2151
ook wat fotos btw
nog steeds geen hondata
http://www.hondatech.com.au/forum/showthread.php?t=2151
ook wat fotos btw
nog steeds geen hondata
je zou Guy van CPL-Racing een kunnen contacten, die is al poosje met de FN's bezig en laatste wat ik bij hem heb gezien is een prototype CAI, dus wellicht is hij hier al verder mee.
http://www.cplracing.co.uk/
http://www.cplracing.co.uk/
Inmiddels is er al een standalone managementsysteem leverbaar van de firma Hydra, een door henzelf ontwikkeld EMS systeem wat bruikbaar is voor zowel de FD2 en de FN2 honda, alsmede andere automerken.
De grote vraag is of het systeem ooit op de markt zal komen.
Iemand zal zijn nek moeten uitsteken en de nodige investeringen moeten plegen om dit systeem werkbaar te maken.
Hydra is naar verluid bereid het systeem in produktie te nemen bij vooruitbetaling van tenminste 10 betalende klanten.
Kosten van één complete unit tussen de 1400 en 1750 dollar.
Daarbij komt nog een compatibele canbus kabelboom van ongeveer 700 dollar.
De grootste kostenpost is de programmeertijd voor het ontwikkelen van een bruikbare map voor de openbare weg.
De honda PGMf1 computer heeft bijvoorbeeld in de FN2 honda een unieke driedimensionale mapping, bestaande uit kenvelden voor motortoerental, motorbelasting en i-vtec. Binnen dit gebied bestaat een traploos variabele programmeertabel van meer dan een miljoen schakelingen en het kost veel tijd om hier een werkbaar geheel van te maken.
Reken op een totale kostenpost van tegen de 10000 dollar.
Ik moet nog zien of iemand hier in Nederland gek genoeg voor is.
Misschien hebben we geluk en investeren de Amerikanen wel in dit systeem bij voldoende belangstelling. Dan zou het mee kunnen vallen met de ontwikkelingskosten.
Wat de moeilijkheden met de driveability in combinatie met de AEM inductie betreft, heb ik het volgende te melden, het gebrek aan luchtgeleiders breekt het systeem op, de MAF is niet in staat de AFR binnen het stoichiometrische bereik van 15.5:1 en 11.5:1 te houden.
Het gevolg is dat de mengselvorming of te rijk, of te arm is. Daarnaast heeft de ecu de neiging bij sterk fluctuerende MAF schommelingen de ontstekingsvervroeging één of meerdere graden terug te draaien, met vermogensverlies tot gevolg.
Ik heb daarom zelf naar een oplossing gezocht en denk die gevonden te hebben. Momenteel zit ik nog midden in de uitprobeer- en testfase maar de resultaten zien er tot nu toe goed uit.
De grote vraag is of het systeem ooit op de markt zal komen.
Iemand zal zijn nek moeten uitsteken en de nodige investeringen moeten plegen om dit systeem werkbaar te maken.
Hydra is naar verluid bereid het systeem in produktie te nemen bij vooruitbetaling van tenminste 10 betalende klanten.
Kosten van één complete unit tussen de 1400 en 1750 dollar.
Daarbij komt nog een compatibele canbus kabelboom van ongeveer 700 dollar.
De grootste kostenpost is de programmeertijd voor het ontwikkelen van een bruikbare map voor de openbare weg.
De honda PGMf1 computer heeft bijvoorbeeld in de FN2 honda een unieke driedimensionale mapping, bestaande uit kenvelden voor motortoerental, motorbelasting en i-vtec. Binnen dit gebied bestaat een traploos variabele programmeertabel van meer dan een miljoen schakelingen en het kost veel tijd om hier een werkbaar geheel van te maken.
Reken op een totale kostenpost van tegen de 10000 dollar.
Ik moet nog zien of iemand hier in Nederland gek genoeg voor is.
Misschien hebben we geluk en investeren de Amerikanen wel in dit systeem bij voldoende belangstelling. Dan zou het mee kunnen vallen met de ontwikkelingskosten.
Wat de moeilijkheden met de driveability in combinatie met de AEM inductie betreft, heb ik het volgende te melden, het gebrek aan luchtgeleiders breekt het systeem op, de MAF is niet in staat de AFR binnen het stoichiometrische bereik van 15.5:1 en 11.5:1 te houden.
Het gevolg is dat de mengselvorming of te rijk, of te arm is. Daarnaast heeft de ecu de neiging bij sterk fluctuerende MAF schommelingen de ontstekingsvervroeging één of meerdere graden terug te draaien, met vermogensverlies tot gevolg.
Ik heb daarom zelf naar een oplossing gezocht en denk die gevonden te hebben. Momenteel zit ik nog midden in de uitprobeer- en testfase maar de resultaten zien er tot nu toe goed uit.
De AEM CAI doet het goed als het op topvermogen aankomt.
Gasrespons en oppakken bij lagere toerentallen lukt echter niet goed door het gebrek aan luchtgeleiders zoals die normaal gesproken voorkomen in de standaard MAF, er is geen goed AFR signaal mogelijk.
De standaard airbox van de FN2 is weinig beter. Weliswaar heeft de motor met deze setup meer trekkracht, maar het AFR signaal is ook hier niet stabiel waardoor regelmatig de ontstekingsvervroeging wordt teruggedraaid, met vermogensverlies tot gevolg.
In beide gevallen krijgt de motor een veel te rijk mengsel, maar dat doet Honda erom veiligheidshalve, om te voorkomen dat de motor per ongeluk een korststondig te arm mengsel krijgt bij hoge toerentallen, met schade aan de motor tot gevolg. Veel andere fabrikanten doen hetzelfde.
Met de inductie setup waarmee ik momenteel aan het experimenteren ben behoren al deze problemen tot het verleden.
Een armer mengsel, beter verbruik, betere gasrespons, meer koppel over een breder toerenbereik. Tot nu toe geen nadelen kunnen vaststellen
Gasrespons en oppakken bij lagere toerentallen lukt echter niet goed door het gebrek aan luchtgeleiders zoals die normaal gesproken voorkomen in de standaard MAF, er is geen goed AFR signaal mogelijk.
De standaard airbox van de FN2 is weinig beter. Weliswaar heeft de motor met deze setup meer trekkracht, maar het AFR signaal is ook hier niet stabiel waardoor regelmatig de ontstekingsvervroeging wordt teruggedraaid, met vermogensverlies tot gevolg.
In beide gevallen krijgt de motor een veel te rijk mengsel, maar dat doet Honda erom veiligheidshalve, om te voorkomen dat de motor per ongeluk een korststondig te arm mengsel krijgt bij hoge toerentallen, met schade aan de motor tot gevolg. Veel andere fabrikanten doen hetzelfde.
Met de inductie setup waarmee ik momenteel aan het experimenteren ben behoren al deze problemen tot het verleden.
Een armer mengsel, beter verbruik, betere gasrespons, meer koppel over een breder toerenbereik. Tot nu toe geen nadelen kunnen vaststellen
Ik heb een complete rollentestbank niet ver van waar ik woon, even over de grens in Duitsland begint een mooi stuk Autobahn waar ik me naar hartelust kan uitleven. Elke keer als ik weer wat uitprobeer aan mijn wagen, sluit ik mijn laptop aan voor datauitlezing en maak een proefritje. Een betere plek om iets uit te proberen is er niet, kan ik je vertellen.
Wat de ecu van de FN2 honda betreft, dat is een hopeloos exemplaar.
Het enige wat mogelijk is, is een reflash van de ecu, waarbij het i-vtec punt wordt verlaagd van 5200 rpm naar ongeveer 4400 rpm en tegelijkertijd de toerentalbegrenzer wordt verlegd naar 8600 rpm.
Dat schijnt al een hele klus te zijn geweest. De firma Hondata in Amerika heeft bijna 3 jaar nodig gehad om deze reflash te ontwikkelen.
Ik heb op het net een interview gelezen tussen een autosportmagazine en Doug Macmillen van Hondata. Op de vraag of er ooit een standalone management systeem voor wagens als de civic si, fd2, fn2, accord, etc. stelde hij zich zeer terughoudend op. De kosten voor de ontwikkeling van zo'n systeem waren het voornaamste struikelblok, terwijl de markt voor zulke speciale produkten maar beperkt is, daarnaast is de programmering zeer complex, alleen voorbehouden aan de echte specialisten.
Wat de ecu van de FN2 honda betreft, dat is een hopeloos exemplaar.
Het enige wat mogelijk is, is een reflash van de ecu, waarbij het i-vtec punt wordt verlaagd van 5200 rpm naar ongeveer 4400 rpm en tegelijkertijd de toerentalbegrenzer wordt verlegd naar 8600 rpm.
Dat schijnt al een hele klus te zijn geweest. De firma Hondata in Amerika heeft bijna 3 jaar nodig gehad om deze reflash te ontwikkelen.
Ik heb op het net een interview gelezen tussen een autosportmagazine en Doug Macmillen van Hondata. Op de vraag of er ooit een standalone management systeem voor wagens als de civic si, fd2, fn2, accord, etc. stelde hij zich zeer terughoudend op. De kosten voor de ontwikkeling van zo'n systeem waren het voornaamste struikelblok, terwijl de markt voor zulke speciale produkten maar beperkt is, daarnaast is de programmering zeer complex, alleen voorbehouden aan de echte specialisten.
Ik heb wat aanvullende informatie kunnen vinden omtrent het Hydra Nemesis managment systeem
http://www.carmodifications.com/Nemesis%20Software.htm
http://www.carmodifications.com/Nemesis%20Software.htm
Wat het probleem met de MAF sensor betreft kan misschien wel
opgelost worden door een conversie te doen naar MAP.
Met de dastek Unichip is dit mogelijk.
De unichip zou ik is moeten testen op de FN2. Op de nieuwe S2000
met drive by wire werkt hij perfect.
Dastek is ook bezig om de close loop i-Vtec te kunnen sturen.
Als dit mogelijk wordt kan de Unichip wel is een goede (en niet te dure)oplossing zijn voor de FN2.
Als er iemand zijn wagen ter beschikking wil stellen voor de testen mag me altijd een PM sturen.
opgelost worden door een conversie te doen naar MAP.
Met de dastek Unichip is dit mogelijk.
De unichip zou ik is moeten testen op de FN2. Op de nieuwe S2000
met drive by wire werkt hij perfect.
Dastek is ook bezig om de close loop i-Vtec te kunnen sturen.
Als dit mogelijk wordt kan de Unichip wel is een goede (en niet te dure)oplossing zijn voor de FN2.
Als er iemand zijn wagen ter beschikking wil stellen voor de testen mag me altijd een PM sturen.