jij bent geflipt!!! :-)
respect dat je dit durft en allemaal zelf doet 8)
Culasse: project FN2 update: APK en drijfriem vervangen.
Mijn versnellingsbak begon olie te lekken. Het waren weliswaar een paar oliedruppeltjes, maar ik begon het zat te worden om elke week de olie op mijn garagevloer op te ruimen.
Tijd om de bak eronder weg te halen.
Het bleek uiteindelijk te gaan om een piepklein lekje bij de flens waar beide versnellingsbakhelften op elkaar zitten. Dat viel dus mee.
Even alle sealer van de flenzen schrapen en een nieuwe laag opbrengen.
Aangezien de bak toch al uit elkaar lag nam ik de gelegenheid te baat om alles van binnen volledig schoon te maken.
Ik ontdekte ook dat de schakelvork voor de 1ste en 2de versnelling wat verbogen was. Ik had al een tijdje moeite om bij hoge toerentallen van de 1ste naar de 2de versnelling te schakelen. Blijkbaar had ik iets te vaak zitten te flatshiften, maar met een paar rake klappen van een hamer was dat weer geregeld. :mrgreen:
Lagers van mainshaft en countershaft tijdelijk verwijderd om de onderliggende oliertoevoerkanalen te reinigen.
Niet vergeten om deze shims onder de mainshaft te plaatsen, anders is de transmissie gauw naar zijn grootje.
Ik had nogal moeite om de versnellingsbakhelften van elkaar te scheiden.
Het leek wel of er iets binnenin klem zat. Na een paar uur aankloten verloor ik mijn geduld en trok de bak met geweld uit elkaar.
Het bovenlager van de mainshaft zat met de buitenring vast in het bovenste versnellingsbakhuis.
De kogels vlogen me om de oren bij die actie, maar gelukkig kon ik de buitenring van het kogellager uit de behuizing krijgen.
De binnenring van het lager van de mainshaft gehaald.
Om het lager weer in elkaar te krijgen moet je eigenlijk 6 paar handen hebben, maar ik kreeg het uiteindelijk weer voor elkaar.
Alles weer gemonteerd en schoon gemaakt.
Achteruitrij schakelmechanisme gemonteerd.
Achteruit versnellingsbaktandwiel gemonteerd met as.
Ik had alleen maar last van deze countershaft ring boven in het versnellingsbakhuis. Elke keer als ik de bakhelften weer moest scheiden om toleranties te controleren zat me die ring in de weg.
Uiteindelijk besloot ik om hem voortaan weg te laten.
Selectormechanisme voor het kiezen van de versnellingen schoon gemaakt. Tolerantie van de schakelnok 0.05-0.25 mm. bij mij was het 0.05 mm.
Bij een proefpassing in het bovenste versnellingsbakhuis zag ik dat de schacht ietwat scheef stond. Ik kon hem echter eenvoudig weer in de goede stand uitrichten.
Selectormechanisme tijdelijk gemonteerd om de uitlijning van de hefboomarm en de schakeltanden van de schakelvorken te controleren.
Tolerantie 0.2-0.5mm. Ik had gemiddeld 0.35 mm speling bij de 4 schakeltanden.
Controle speling van achteruitrij mechanisme en aanslagnok. Tolerantie 0.2mm-0.59 mm. Bij mij 0.6mm.
Tolerantie schakelvorken 1-2,3-4,5-6 versnellingen 0.35-0.65 mm.
Gemeten 0.55 mm.
Tolerantie mainshaft 3de versnellingstandwiel- distance collar 0.06-0.16 mm.
Gemeten 0.18 mm (?)
Tolerantie 4de versnellingstandwiel- distance collar 0.06-0.16 mm.
Gemeten 0.1 mm.
Tolerantie mainshaft 6de versnellingstandwiel-distance collar 0.06-0.16 mm.
Gemeten 0.08 mm.
Tolerantie countershaft 2de-3de versnellingstandwiel 0.06-0.16 mm.
Gemeten 0.2mm.
Tolerantie countershaft 2de versnellingstandwiel-distance collar 0.06-0.16mm
Gemeten 0.04mm.
Magneetje schoon gemaakt en weer teruggeplaatst. Gelukkig geen metaaldeeltjes te vinden.
Flenzen van de versnellingbakhuizen ontvet en een nieuwe sealer laag aangebracht.
Ik moest verschillende keren de versnellingsbakhuizen van elkaar scheiden om de eindspeling van de mainshaft, countershaft en het differentieel te controleren.
Dit is ook een goede gelegenheid om te zien of alle interne onderdelen vrij kunnen draaien en dat er niets aanloopt.
Behuizing sluiten en alle bouten weer aandraaien.
Eindspeling van differentieel was 0.02mm en 0.05 mm. Dat is binnen de tolerantie van 0.1 mm.
De inkepingen van de schakelvorken moeten in neutraalstand perfect voor de openingen gecentreerd staan, anders schakelt de bak moeilijk en schiet hij steeds uit de versnelling.
Hetzelfde geldt voor de uitlijning van de tanden van de 4 schakelvorken anders verloopt het schakelen hakerig.
Aandraaien van de bout voor de as van de achteruitrijversnelling.
Vastdraaien van de 14 mm bout boven op het versnellingsbakhuis.
Ik had daarvoor speciaal een sleutel gekocht, maar achteraf realiseerde ik me dat het ook met een 14 mm hexagon bout en een paar extra moertjes had gekund.
Aandraaien van de achteruitrijlicht sensor.
VSS sensor.
Interlock bolt voor het selectormechanisme.
De interlockbolt zat zo vast dat ik hulkpower moest gebruiken om hem los te krijgen. Mijn Allenkey overleefde het niet.
De kogeltjes, veertjes en de dikte van de shims bepalen in hoeverre er weerstand is bij het inleggen van de versnellingen. Met een combinatie van veerdruk en shimdikte is het mogelijk om de schakelweerstand naar believen af te stellen.
Nog even indraaien en dan is de transmissie weer klaar.
Bak weer ingebouwd, olie erin gegooid en nu rijdt ie weer beter als nooit tevoren. Schakelen is licht, direct en precies zoals ik het wil.
Ik had hiervoor al vele transmissies uit elkaar gehaald, maar dit was mijn eerste Jappenbak. Ik heb er weer wat van opgestoken. Hopelijk blijft de bak nu duizenden kilometers goed.
Paul.
Tijd om de bak eronder weg te halen.
Het bleek uiteindelijk te gaan om een piepklein lekje bij de flens waar beide versnellingsbakhelften op elkaar zitten. Dat viel dus mee.
Even alle sealer van de flenzen schrapen en een nieuwe laag opbrengen.
Aangezien de bak toch al uit elkaar lag nam ik de gelegenheid te baat om alles van binnen volledig schoon te maken.
Ik ontdekte ook dat de schakelvork voor de 1ste en 2de versnelling wat verbogen was. Ik had al een tijdje moeite om bij hoge toerentallen van de 1ste naar de 2de versnelling te schakelen. Blijkbaar had ik iets te vaak zitten te flatshiften, maar met een paar rake klappen van een hamer was dat weer geregeld. :mrgreen:
Lagers van mainshaft en countershaft tijdelijk verwijderd om de onderliggende oliertoevoerkanalen te reinigen.
Niet vergeten om deze shims onder de mainshaft te plaatsen, anders is de transmissie gauw naar zijn grootje.
Ik had nogal moeite om de versnellingsbakhelften van elkaar te scheiden.
Het leek wel of er iets binnenin klem zat. Na een paar uur aankloten verloor ik mijn geduld en trok de bak met geweld uit elkaar.
Het bovenlager van de mainshaft zat met de buitenring vast in het bovenste versnellingsbakhuis.
De kogels vlogen me om de oren bij die actie, maar gelukkig kon ik de buitenring van het kogellager uit de behuizing krijgen.
De binnenring van het lager van de mainshaft gehaald.
Om het lager weer in elkaar te krijgen moet je eigenlijk 6 paar handen hebben, maar ik kreeg het uiteindelijk weer voor elkaar.
Alles weer gemonteerd en schoon gemaakt.
Achteruitrij schakelmechanisme gemonteerd.
Achteruit versnellingsbaktandwiel gemonteerd met as.
Ik had alleen maar last van deze countershaft ring boven in het versnellingsbakhuis. Elke keer als ik de bakhelften weer moest scheiden om toleranties te controleren zat me die ring in de weg.
Uiteindelijk besloot ik om hem voortaan weg te laten.
Selectormechanisme voor het kiezen van de versnellingen schoon gemaakt. Tolerantie van de schakelnok 0.05-0.25 mm. bij mij was het 0.05 mm.
Bij een proefpassing in het bovenste versnellingsbakhuis zag ik dat de schacht ietwat scheef stond. Ik kon hem echter eenvoudig weer in de goede stand uitrichten.
Selectormechanisme tijdelijk gemonteerd om de uitlijning van de hefboomarm en de schakeltanden van de schakelvorken te controleren.
Tolerantie 0.2-0.5mm. Ik had gemiddeld 0.35 mm speling bij de 4 schakeltanden.
Controle speling van achteruitrij mechanisme en aanslagnok. Tolerantie 0.2mm-0.59 mm. Bij mij 0.6mm.
Tolerantie schakelvorken 1-2,3-4,5-6 versnellingen 0.35-0.65 mm.
Gemeten 0.55 mm.
Tolerantie mainshaft 3de versnellingstandwiel- distance collar 0.06-0.16 mm.
Gemeten 0.18 mm (?)
Tolerantie 4de versnellingstandwiel- distance collar 0.06-0.16 mm.
Gemeten 0.1 mm.
Tolerantie mainshaft 6de versnellingstandwiel-distance collar 0.06-0.16 mm.
Gemeten 0.08 mm.
Tolerantie countershaft 2de-3de versnellingstandwiel 0.06-0.16 mm.
Gemeten 0.2mm.
Tolerantie countershaft 2de versnellingstandwiel-distance collar 0.06-0.16mm
Gemeten 0.04mm.
Magneetje schoon gemaakt en weer teruggeplaatst. Gelukkig geen metaaldeeltjes te vinden.
Flenzen van de versnellingbakhuizen ontvet en een nieuwe sealer laag aangebracht.
Ik moest verschillende keren de versnellingsbakhuizen van elkaar scheiden om de eindspeling van de mainshaft, countershaft en het differentieel te controleren.
Dit is ook een goede gelegenheid om te zien of alle interne onderdelen vrij kunnen draaien en dat er niets aanloopt.
Behuizing sluiten en alle bouten weer aandraaien.
Eindspeling van differentieel was 0.02mm en 0.05 mm. Dat is binnen de tolerantie van 0.1 mm.
De inkepingen van de schakelvorken moeten in neutraalstand perfect voor de openingen gecentreerd staan, anders schakelt de bak moeilijk en schiet hij steeds uit de versnelling.
Hetzelfde geldt voor de uitlijning van de tanden van de 4 schakelvorken anders verloopt het schakelen hakerig.
Aandraaien van de bout voor de as van de achteruitrijversnelling.
Vastdraaien van de 14 mm bout boven op het versnellingsbakhuis.
Ik had daarvoor speciaal een sleutel gekocht, maar achteraf realiseerde ik me dat het ook met een 14 mm hexagon bout en een paar extra moertjes had gekund.
Aandraaien van de achteruitrijlicht sensor.
VSS sensor.
Interlock bolt voor het selectormechanisme.
De interlockbolt zat zo vast dat ik hulkpower moest gebruiken om hem los te krijgen. Mijn Allenkey overleefde het niet.
De kogeltjes, veertjes en de dikte van de shims bepalen in hoeverre er weerstand is bij het inleggen van de versnellingen. Met een combinatie van veerdruk en shimdikte is het mogelijk om de schakelweerstand naar believen af te stellen.
Nog even indraaien en dan is de transmissie weer klaar.
Bak weer ingebouwd, olie erin gegooid en nu rijdt ie weer beter als nooit tevoren. Schakelen is licht, direct en precies zoals ik het wil.
Ik had hiervoor al vele transmissies uit elkaar gehaald, maar dit was mijn eerste Jappenbak. Ik heb er weer wat van opgestoken. Hopelijk blijft de bak nu duizenden kilometers goed.
Paul.
-
Little Viper
- Posts: 157
- Joined: Thu Sep 17, 2009 3:04 pm
- Contact:
culasse wrote:
Bij vervangen van de koppeling naar een upgraded exemplaar is het bij de FN2 sterk aan te raden om via de stelmechanismen de koppeling opnieuw af te stellen, anders is er bij schakelen van de 1ste naar 2de versnelling bij hoge toerentallen kans op lockout. Op zijn minst schakelt de versnellingsbak met knarsende sychro`s, vooral bij koude motor.
Jammer genoeg zijn de stelschroeven moeilijk bereikbaar.
Tould ya :wink:
Ik heb via Honda Belgium ervoor gezord dat ze mij 4 nieuwe synchro's hebben geplaatst + revisie 8)
Knappe werken
Ik geloof enorm in het comfort van de hogere pook.
Alleen niet zo knap afgeswerkt.
Oogt anderzijds wel lekker racy :razz:
enjoy
ps: misschien toch eens een testbank doen :idea:
-
ChristopheR
- Posts: 455
- Joined: Tue Apr 21, 2009 6:04 pm
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
SteefO wrote:Kun je misschien een filmpje plaatsen tijdens de injectie en op youtube posten?? Ben heel benieuwd!! Maar respect voor je werk!
Hier heb je alvast een filmpje met lachgas. maar dan wel een echt shot zeg maar 8)
http://www.youtube.com/user/basboersma# ... ek6Y99j2Sc
Ik had nogal moeite om de versnellingsbakhelften van elkaar te scheiden.
Het leek wel of er iets binnenin klem zat. Na een paar uur aankloten verloor ik mijn geduld en trok de bak met geweld uit elkaar.
Het bovenlager van de mainshaft zat met de buitenring vast in het bovenste versnellingsbakhuis.
Ik weet niet hoe het bij de k serie bakken zit, maar bij de B serie moet je juist een ring aan de buitenkant van de bak indrukken om de bak helften van elkaar te halen zonder de boel te slopen. Is dat bij deze bak ook niet zo dan?
Gaskleppie wrote:Ik weet niet hoe het bij de k serie bakken zit, maar bij de B serie moet je juist een ring aan de buitenkant van de bak indrukken om de bak helften van elkaar te halen zonder de boel te slopen. Is dat bij deze bak ook niet zo dan?
Ja is ook zo, die ring die hij heeft weggelaten moet je open drukken, deze zit achter die grote 14mm hex bout.
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Dat bedoel ik, lager wordt op de as geborgt met ook zo n hex bout, is ook te zien op de foto's.
Als je die ring weglaat heb je speling in lengte richting zeg maar, je kan dus die hele as enkele mm's heen en weer bewegen.
Ik heb ergens ooit gelezen wat er fout kan gaan als je die ring weg laat, weet niet meer precies wat, wel dat het van belang is die ring terug te plaatsen.
Als je die ring weglaat heb je speling in lengte richting zeg maar, je kan dus die hele as enkele mm's heen en weer bewegen.
Ik heb ergens ooit gelezen wat er fout kan gaan als je die ring weg laat, weet niet meer precies wat, wel dat het van belang is die ring terug te plaatsen.
Dank voor de reacties allemaal. Ik verwonder me er nog steeds over waarom Honda deze versnelllingsbak op deze manier ontworpen heeft.
Zeker als je hem vergelijkt met andere versnellingsbakken.
De combinatie koppellingsdrukcilinder-slave cilinder- slave arm- clutch release bearing is veel te ingewikkeld en omslachtig. Dat hebben anderen beter voor elkaar.
De 1ste en 2de versnellingsbaktandwielen op de mainshaft hebben door hun kleine diameter maar weinig tanden en zijn akelig smal. Toch staat op deze tandwielen het volle gewicht van de auto en het koppel van de motor. Geen wonder dat deze onderdelen zo zwak zijn.
Maar in geval van breuk moet wel de complete mainshaft vervangen worden, een dure zaak.
De schakelvorken zijn gevat in glijlagers die zelf al los in hun boringen zitten met veel speling tot gevolg. een paar kogellagertjes hadden er toch wel afgekund?
Ik zou geen sl5 olie gebruiken voor deze versnellingsbakken. De synchro`s zijn van geel metaal en één van de countershaftlagers heeft zelfs een plastic schaal om de rollerlagers bij elkaar te houden. Deze materialen worden snel aangetast door de agressieve additieven van moderne high performance synthetische transmissie olie.
De k20 versnellingsbak is gewoon in de fabriek in elkaar gezet, maar het was blijkbaar te duur om toleranties te controleren. Hier en daar zit er wel erg veel speling in de onderdelen. Het is duidelijk dat Honda het vooral van zijn motoren moet hebben, wat de versnellingsbakken betreft kunnen ze nog wat van anderen leren.
Wat betreft de countershaft snap ring, ik heb me laten voorlichten door een paar k20 tuners op diverse fora en die laten vrijwel allemaal de snap ring weg.
Niet nodig zeggen ze als je de laterale speling van de beide assen binnen de perken kan houden.
Dit kan als de endplay van de beide schachten minder dan 0.1 mm is.
Ik heb meerdere keren de bakhuizen van elkaar gescheiden om de endplay op te meten. Aan weerszijden van de countershaft zitten shims van bepaalde dikte om de speling binnen een bepaalde tolerantie te houden. Ik heb ze beide bewerkt met een opgespoten metaalcoating en weer gemonteerd om de laterale speling van de countershaft zoveel mogelijk te beperken.
Alle kogellagers zelf zitten muurvast in hun boringen, ze kunnen geen kant op.
Ik heb ook een dunnere sealer gebruikt op de versnellingsbakhelften zodat de eindspeling van de assen en differentieel niet in het gedrang komt.
De bak doet het geweldig.
Ik ben ook aan het experimenteren met een nieuw soort olie additief in de versnellingbak die ervoor zorgt dat te grote toleranties in de bak tot een aanvaardbare norm wordt teruggebracht.
Zeker als je hem vergelijkt met andere versnellingsbakken.
De combinatie koppellingsdrukcilinder-slave cilinder- slave arm- clutch release bearing is veel te ingewikkeld en omslachtig. Dat hebben anderen beter voor elkaar.
De 1ste en 2de versnellingsbaktandwielen op de mainshaft hebben door hun kleine diameter maar weinig tanden en zijn akelig smal. Toch staat op deze tandwielen het volle gewicht van de auto en het koppel van de motor. Geen wonder dat deze onderdelen zo zwak zijn.
Maar in geval van breuk moet wel de complete mainshaft vervangen worden, een dure zaak.
De schakelvorken zijn gevat in glijlagers die zelf al los in hun boringen zitten met veel speling tot gevolg. een paar kogellagertjes hadden er toch wel afgekund?
Ik zou geen sl5 olie gebruiken voor deze versnellingsbakken. De synchro`s zijn van geel metaal en één van de countershaftlagers heeft zelfs een plastic schaal om de rollerlagers bij elkaar te houden. Deze materialen worden snel aangetast door de agressieve additieven van moderne high performance synthetische transmissie olie.
De k20 versnellingsbak is gewoon in de fabriek in elkaar gezet, maar het was blijkbaar te duur om toleranties te controleren. Hier en daar zit er wel erg veel speling in de onderdelen. Het is duidelijk dat Honda het vooral van zijn motoren moet hebben, wat de versnellingsbakken betreft kunnen ze nog wat van anderen leren.
Wat betreft de countershaft snap ring, ik heb me laten voorlichten door een paar k20 tuners op diverse fora en die laten vrijwel allemaal de snap ring weg.
Niet nodig zeggen ze als je de laterale speling van de beide assen binnen de perken kan houden.
Dit kan als de endplay van de beide schachten minder dan 0.1 mm is.
Ik heb meerdere keren de bakhuizen van elkaar gescheiden om de endplay op te meten. Aan weerszijden van de countershaft zitten shims van bepaalde dikte om de speling binnen een bepaalde tolerantie te houden. Ik heb ze beide bewerkt met een opgespoten metaalcoating en weer gemonteerd om de laterale speling van de countershaft zoveel mogelijk te beperken.
Alle kogellagers zelf zitten muurvast in hun boringen, ze kunnen geen kant op.
Ik heb ook een dunnere sealer gebruikt op de versnellingsbakhelften zodat de eindspeling van de assen en differentieel niet in het gedrang komt.
De bak doet het geweldig.
Ik ben ook aan het experimenteren met een nieuw soort olie additief in de versnellingbak die ervoor zorgt dat te grote toleranties in de bak tot een aanvaardbare norm wordt teruggebracht.
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Ik zou geen gl5 olie gebruiken voor deze versnellingsbakken. De synchro`s zijn van geel metaal en één van de countershaftlagers heeft zelfs een plastic schaal om de rollerlagers bij elkaar te houden. Deze materialen worden snel aangetast door de agressieve additieven van moderne high performance synthetische transmissie olie.
Waarom denk je dat we hier iedereen incl jijzelf altijd gewaarschuwd hebben om maar gewoon de MTF3 van Honda te gebruiken. Maar jij wist natuurlijk beter...
De combinatie koppellingsdrukcilinder-slave cilinder- slave arm- clutch release bearing is veel te ingewikkeld en omslachtig. Dat hebben anderen beter voor elkaar.
Dit doen ze al jaren zo en werkt al jaren perfect. Wat is er niet goed aan dan?
Het is duidelijk dat Honda het vooral van zijn motoren moet hebben, wat de versnellingsbakken betreft kunnen ze nog wat van anderen leren.
Al jaren krijgen Honda rijders in de drag scene te horen dat ze maar mazzel hebben met die waanzinnig sterke standaard bakken. 700pk op een stock bak die normaal voor 200pk gemaakt is geen probleem. Pas boven de 800 pk krijg je die tanden naar zn grootje. Dus waar heb je het over?
De MTF3 van Honda is wat mij betreft bagger.
Er zitten teveel onderdelen tussen koppelingspedaal en drukgroep. Het is bijvoorbeeld mogelijk om de koppelingsplaat direct te bedienen via een hydraulisch gestuurd koppelingsdruklager vanaf de koppelingsdrukcilinder.
Ford doet dat al jaren met veel succes.
De koppelingsdruklagers van de k20 Honda`s hebben een seal dat niet al te sterk is. Zodra er een stage 2 koppeling gemonteerd wordt met hogere pedaaldruk is er een kans dat de seal op den duur kapot gaat en gaat lekken.
Je hebt het waarschijnlijk over de B serie versnellingsbakken. Die hebben inderdaad een uitstekende reputatie.
De k serie versnellingsbakken echter hebben hier en daar wat zwakke plekken. Er zijn al jaren problemen met synchro`s, moeilijk schakelen bij hoge toerentallen en tandwielen die spontaan breken bij overbelasting.
Er zitten teveel onderdelen tussen koppelingspedaal en drukgroep. Het is bijvoorbeeld mogelijk om de koppelingsplaat direct te bedienen via een hydraulisch gestuurd koppelingsdruklager vanaf de koppelingsdrukcilinder.
Ford doet dat al jaren met veel succes.
De koppelingsdruklagers van de k20 Honda`s hebben een seal dat niet al te sterk is. Zodra er een stage 2 koppeling gemonteerd wordt met hogere pedaaldruk is er een kans dat de seal op den duur kapot gaat en gaat lekken.
Je hebt het waarschijnlijk over de B serie versnellingsbakken. Die hebben inderdaad een uitstekende reputatie.
De k serie versnellingsbakken echter hebben hier en daar wat zwakke plekken. Er zijn al jaren problemen met synchro`s, moeilijk schakelen bij hoge toerentallen en tandwielen die spontaan breken bij overbelasting.