Weet je het nou zelf eigenlijk wel of wacht je tot iemand in discussie met je gaat en de hele uitleg voor je doet?
Even googlen levert anders genoeg leesvoer. Mijn vorige post is daar een ruwe samenvatting van.
Speciaal voor Sinister... (pk koppel verhaal)
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
hahaha, volgens mij hebben die dingen toch aardig veel met elkaar te maken...
Ik snap wat je bedoeld en wat je probeert te vertellen, maar uit eindelijk kom je toch op pk's en vermogen uit. Als die pk's zo efficient mogelijk gebruikt worden krijg je een snel accelererende auto.
Dus als je er voor zorgt dat in elke versnelling je max koppel perfect in je toeren bereik valt heb je een snelst accelerende auto.
Zo kan je natuurlijk nog meer dingen verzinnen die van invloed zijn op de acceleratie die niet direct van invloed zijn op het vermogen.
Alles bij elkaar zal dat je trans..... bla bla zijn...
Ik snap wat je bedoeld en wat je probeert te vertellen, maar uit eindelijk kom je toch op pk's en vermogen uit. Als die pk's zo efficient mogelijk gebruikt worden krijg je een snel accelererende auto.
Dus als je er voor zorgt dat in elke versnelling je max koppel perfect in je toeren bereik valt heb je een snelst accelerende auto.
Zo kan je natuurlijk nog meer dingen verzinnen die van invloed zijn op de acceleratie die niet direct van invloed zijn op het vermogen.
Alles bij elkaar zal dat je trans..... bla bla zijn...
ITR639 wrote:Komt er op neer dat de motor met het beste resultaat op de dyno meestal niet de snelste is op de weg.
Omdat je op een dyno maar een relatief lichte rol moet aandrijven ipv het gewicht van de wagen + luchtweerstand. En de afstelling dus niet helemaal juist is.
waarom dienen die eddy-currents, ramp-rates enz..dan? Er zijn dyno's met 32cm rollen maar ook met rollen van 107cm...etc.....
Je kan heel makkelijk locaties in een map afstellen op een testbank die je uitzonderlijk of nooit op straat of circuit zou kunnen bereiken. Maar die toch mogelijk zijn dat het management daar gaat lezen. Iemand die een geremde testbank bezit moet zicht geen zorgen maken over de weerstand, van welke aard dan ook, maar wel over temperaturen en drukken. Wat transient response betreft: om dat te meten kan je al helemaal niet om een dynamometer heen. Input/output verandering worden geëvalueerd op basis van snelheid, vermogen, koppel , toerental,...zoals Frank ook al aanhaalde. Fundamenteel ga je kijken hoe snel de motor van een bepaalde belasting kan over gaan naar een andere belasting. In vollast kan je mijn voorbeeld van de D16turbo en B16A gebruiken. De transient response van de D16turbo ligt in het middengebied een pak hoger dan de B16A. Als we de ramprate van van de test zouden verhogen dan is het mogelijk zelfs nog meer bij de turbo, terwijl die bij de B16A quasi gelijk blijft. Transient Respons is ook ECU afhankelijk. Een K20A gemapt met een "goedkope" stand-alone ECU of door de originele ECU (met of zonder Hondata), maakt al verschil.
DUS: als je 2 "motoren" gaat vergelijken op de dyno, dan zal juist die met het beste resultaat juist WEL de snelste zijn op de weg. (in dezelfde wagens) Maar ITR639 bedoelde waarschijnlijk dat o.a. het gewicht van de wagen en de aerodynamica van 2 verchillende "wagens" ook een rol spelen in de prestaties van de wagen op de weg. Dat klopt en dat is iets dat je niet meet op een rollentestbank.
Simplicity is the characteristic of the real thing!
jap_speed wrote:ITR639 wrote:Komt er op neer dat de motor met het beste resultaat op de dyno meestal niet de snelste is op de weg.
Omdat je op een dyno maar een relatief lichte rol moet aandrijven ipv het gewicht van de wagen + luchtweerstand. En de afstelling dus niet helemaal juist is.
waarom dienen die eddy-currents, ramp-rates enz..dan? Er zijn dyno's met 32cm rollen maar ook met rollen van 107cm...etc.....
Je kan heel makkelijk locaties in een map afstellen op een testbank die je uitzonderlijk of nooit op straat of circuit zou kunnen bereiken. Maar die toch mogelijk zijn dat het management daar gaat lezen. Iemand die een geremde testbank bezit moet zicht geen zorgen maken over de weerstand, van welke aard dan ook, maar wel over temperaturen en drukken. Wat transient response betreft: om dat te meten kan je al helemaal niet om een dynamometer heen. Input/output verandering worden geëvalueerd op basis van snelheid, vermogen, koppel , toerental,...zoals Frank ook al aanhaalde. Fundamenteel ga je kijken hoe snel de motor van een bepaalde belasting kan over gaan naar een andere belasting. In vollast kan je mijn voorbeeld van de D16turbo en B16A gebruiken. De transient response van de D16turbo ligt in het middengebied een pak hoger dan de B16A. Als we de ramprate van van de test zouden verhogen dan is het mogelijk zelfs nog meer bij de turbo, terwijl die bij de B16A quasi gelijk blijft. Transient Respons is ook ECU afhankelijk. Een K20A gemapt met een "goedkope" stand-alone ECU of door de originele ECU (met of zonder Hondata), maakt al verschil.
DUS: als je 2 "motoren" gaat vergelijken op de dyno, dan zal juist die met het beste resultaat juist WEL de snelste zijn op de weg. (in dezelfde wagens) Maar ITR639 bedoelde waarschijnlijk dat o.a. het gewicht van de wagen en de aerodynamica van 2 verchillende "wagens" ook een rol spelen in de prestaties van de wagen op de weg. Dat klopt en dat is iets dat je niet meet op een rollentestbank.
Ik heb zelf ook maar wat zitten googlen :-) Het gaat eigenlijk veel verder dan hetgeen wij nodig hebben.
Ik had ook iets gevonden over het wisselen van belasting zoals je zegt. Met name hoe snel een motor in staat is weer op te nemen na het schakelen.
ITR639 wrote:Ik heb zelf ook maar wat zitten googlen :-) Het gaat eigenlijk veel verder dan hetgeen wij nodig hebben.
Ik had ook iets gevonden over het wisselen van belasting zoals je zegt. Met name hoe snel een motor in staat is weer op te nemen na het schakelen.
Ja google.... bron van informatie...maar is geen bijbel :wink:
Je laatste opmerking is heel belangrijk en dus niet te meten met een motortestbank en ook niet met een inertietestbank wel met een geremde rollentestbank.
Wij hebben altijd al met die "transient response" gewerkt, alleen zeggen wij "curves zijn belangrijker dan max.cijfers". Het feit dat mensen zich blindstaren op MAX. "piek" Cijfers zegt niks over de motor zelf. Een motor met 163pk veel slechter rijden dan eentje met 165pk. (zie mijn vb)
toch nog even dit: het toestel (dyno) alleen is geen garantie voor resultaat. zo'n ding is een instrument waar je iets mee meet, en het is vooral weten wat je meet en wat je met die meting doet, of wat je eruit analyseert. Zo gaat dat met alle instrumenten...je zou verbaasd zijn wat mensen concluderen zonder echt te weten WAT ze meten.
Simplicity is the characteristic of the real thing!
Hoe hoger het motorvermogen, des te minder zal een pk'tje meer of minder van invloed zijn. Dat moge duidelijk zijn.
In de racerij zie je tegenwoordig echter vooral de elektronica het verschil maken.
Gelukkig hebben ze in de F1 de elektronica al behoorlijk ingeperkt (standaard ECU, geen traction control, geen automatische motorrem enz.) en is het een kwestie van tijd dat dit ook zal gebeuren in de MotoGP en in de Superbike klasse.
Het zou namelijk anders ook een kwestie van tijd zijn dat de screamers wel te berijden zijn ten opzichte van de big-bang tegenhangers.
Ook in de WRC wil men af van de peperdure auto's met al hun elektronica en computergestuurde differentiëlen.
In de racerij zie je tegenwoordig echter vooral de elektronica het verschil maken.
Gelukkig hebben ze in de F1 de elektronica al behoorlijk ingeperkt (standaard ECU, geen traction control, geen automatische motorrem enz.) en is het een kwestie van tijd dat dit ook zal gebeuren in de MotoGP en in de Superbike klasse.
Het zou namelijk anders ook een kwestie van tijd zijn dat de screamers wel te berijden zijn ten opzichte van de big-bang tegenhangers.
Ook in de WRC wil men af van de peperdure auto's met al hun elektronica en computergestuurde differentiëlen.