Knite Force: NL 1991 Honda Civic 1.6i-VT EE9
-
Knite Force
- Posts: 1300
- Joined: Mon May 08, 2006 6:29 pm
-
Knite Force
- Posts: 1300
- Joined: Mon May 08, 2006 6:29 pm
-
HaRdCoRe-WeZ
- Posts: 358
- Joined: Tue May 16, 2006 11:44 pm
Knite Force wrote:Draagarmen zijn op maat, lopen vrij.
Nu zijn het GVD de aandrijfassen die onder spanning staan (dat hoor en voel je dus tijdens het rijden).
Next bliksem quest
Marcell
wat heb je dan met de lca's gedaan? assen hebben stock al een 15-20mm speling om te compenseren voor asymetrisch inveren van de voorste poot. je kan niet zoveel neg camber hebben dat je as te lang wordt.. zijn het oem vtec assen voor een ee9/ee8?
-
HaRdCoRe-WeZ
- Posts: 358
- Joined: Tue May 16, 2006 11:44 pm
HaRdCoRe-WeZ wrote:LCA's zijn ingekort, en dat is meer dan de 20mm die de OEM assen kunnen hebben.
mag ik vragen waarom je lca's inkort? je hebt toch een offset probleem met je schijf? je fusee is neem ik aan ongewijzigd, dwz dat de afstand wiellager / fuseekogel en dus daarmee je offset nooit zal wijzigen ook al kort je je lca's in, enige wat je creert is meer pos camber, maar dat is op te lossen door bovenin camber correctie toe te passen. maar als jij je lca's inkort verander je de complete geometrie van de ophanging, camber/caster en bumpsteer en dus ook je spoorbreedte... waarom?
heb je een foto van de gemodificeerde lower control arms...dit is interessant...
HaRdCoRe-WeZ wrote:
Marcell liet de auto zakken, DAMN! De EE9 stond echt lekker laag! Na een paar minuutjes was hij nog meer ingezakt, en echt, het staat zo ontzettend wreed. Vele malen beter dan dat ik me eigen voor had gesteld. Marcell startte de B16, we ruimden wat op onder het genot van een snorrende B-serie met Invidia. Wat gereedschap in een doos gedaan, je weet maar nooit, en achterin gezet. We namen plaats, gordels vast, Marcell zet de auto in zijn 1, wil heel rustig wegrijden..............en.................geen beweging.
Shit....de auto heeft iets bewogen, een paar centimeter, met een vreemd schurend geluid. Dit is niet goed.
De auto weer opgekrikt, alle wielen gecontroleerd, niets geks te voelen, en draaien soepel. Auto weer laten zakken, ik probeer weg te rijden, no way. Auto weer omhoog, voor de zekerheid de handremkabels los gegooid, en weer proberen, zonder resultaat. Teleurstelling was even niet te vermijden.
Na een paar telefoontjes, en een hoop gedenk, keek Marcell iets verder, en zijn reactie was niet best.
Aan de binnenkant van de schijf zagen we 2 groefjes. Mooi, wat loopt hier in godsnaam aan? Thuis in de bankschroef liep alles vrij, wat is er dan veranderd? In eerste instantie gingen we ervan uit dat het de bouten waren die de remklauw op de bracket houden, maar, aan die geometrie veranderd niets, dus mag het geen verschil maken.
We waren moe, en ik moest nog een aardig eind terug rijden, dus we besloten het hierbij te laten. Onderweg bleef ik er toch aan denken, en thuis gekomen nog even overlegd met mijn vader. Hij zei dat we eens naar de stuurstangen moesten kijken. Als de auto opgekrikt is, dan hangen de wielen onder een hoek van tussen de 0 en 2 graden positief camber, maar als de auto op de grond staat, dan kan dat met deze verlaging ergens tussen de 3 en 4 graden negatief zijn.
Het was wel de goede weg, want ik sprak Marcell later, en hij had nogmaals gekeken, en kon mij bevestigen dat de stuurstangen echt 100% vrij liepen. Hij dacht sterk dat het aan de onderste fuseekogels lag Ik kan dat beamen, de voorste LCA's komen te dichtbij de schijf bij een dergelijke verlaging, dus ze zullen aagepast moeten worden.
Dus, de onderste fuseekogel zal weer los moeten, en dan moet er een stukje van de LCA afgehaald worden. Moet goed komen! Enne, Marcell is niet alleen maar goed in het slopen van auto's, bouwen gaat hem ook zeer goed af!!! Thumbs up mate!
Dit is de uitleg. Maar ik veronderstel dat door de verlaging icm met een cambercorrectie aan de bovenste draagarm het wiel weer zal gaan aanlopen.
Maar of dit nu de goede manier is....
dit probleem ken ik, ik had het ook bij mn s2k, maar dan kort je de lca's niet in, je haalt wat overtollig materiaal weg van de plaats waar de onderste fuseekogel invalt, wat extra gietsel zeg maar dat tegen de schijf aankomt. Als je de lca inkort krijg je veel pos camber en wordt idd je as tekort, maar daar los je dit probleem niet mee op... wat je bijv wel kan doen is lca's maken van buisframe met kogelgewrichten....maar inkorten van onderste draag armen is niet alleen funest voor je wegligging maar ook voor je geometrie, vandaar mijn vraag om eens een foto te posten van de oplossing want als je as ineens tekort is, dan doe je imho serieus iets verkeerd....en bovendien gevaarlijk........ nogmaals dit is niet negatief bedoelt of om af te kraken maar ik wil gewoon eens inzicht krijgen in wat er hier gedaan is.....ik sleutel al 17 jaar aan honda's en bouw circuit/race/rally/dakar auto's maar als je as ineens tekort is dan heb je iets drastisch veranderd aan je ophanging en je fusee ophangpunt op de onderste draagarm bij een honda is iets waar je niet mee wil kloten....
-
HaRdCoRe-WeZ
- Posts: 358
- Joined: Tue May 16, 2006 11:44 pm
Ok.
Ik heb er geen foto van, maar kan zeker gemaakt worden.
Ik heb dat extra gietsel aan het uiteinde van de LCA al een aardig stuk weggeslepen. Dit hielp, want hij liep vrij, maar omdat het ding ook zo achterlijk laag staat, is de hoek van de fuseekogel ook niet gezond meer te noemen. Toen liep het draadeind van de kogel dus tegen de schijf aan.
LCA's ingekort, het draadeind staat nu een heel stuk beter, de schijf loopt compleet vrij van alles. Maar inderdaad, zoals je al aangaf, de geometrie is nu compleet veranderd. We hadden gehoopt dmv de camberkit, de wielvlucht nog binnen het redelijk te kunnen houden.
Ik sprak Marcell vanavond, hij gaf aan dat ook de spoorstangen aangepast moeten worden, omdat de toe-in veel en veel te veel is, en het draad veel en veel te weinig.. Goed, ik ben geen wiskundige, en heb dit niet kunnen berekenen. Ook de assen zullen ingekort moeten worden, wil dit uberhaubt ooit gaan rijden. En dan nog zit je met een auto waarvan de geometrie niet meer klopt. Dus, het was een schot, maar helaas, we raakten hem verkeerd, en hij ging naast.
We gaan eerst een paar stappen terug, en de andere kant op werken. Daarmee bedoel ik dat we gaan meten hoeveel ruimte we nu werkelijk te kort kwamen tussen de klauw en velg met de eerste setup (ik meen dat dat 12mm was).
We hebben toen voor de moeilijke manier gekozen, en gaan nu de makkelijkere weg proberen, de ruimte tussen klauw en velg opvullen.
Ik wil graag nog even 1 ding duidelijk maken, we willen Marcell graag nog in leven houden. We doen alles eraan om ervoor te zorgen dat het een veilige setup word, die ook onder extremere situaties niet faalt.
Ik heb er geen foto van, maar kan zeker gemaakt worden.
Ik heb dat extra gietsel aan het uiteinde van de LCA al een aardig stuk weggeslepen. Dit hielp, want hij liep vrij, maar omdat het ding ook zo achterlijk laag staat, is de hoek van de fuseekogel ook niet gezond meer te noemen. Toen liep het draadeind van de kogel dus tegen de schijf aan.
LCA's ingekort, het draadeind staat nu een heel stuk beter, de schijf loopt compleet vrij van alles. Maar inderdaad, zoals je al aangaf, de geometrie is nu compleet veranderd. We hadden gehoopt dmv de camberkit, de wielvlucht nog binnen het redelijk te kunnen houden.
Ik sprak Marcell vanavond, hij gaf aan dat ook de spoorstangen aangepast moeten worden, omdat de toe-in veel en veel te veel is, en het draad veel en veel te weinig.. Goed, ik ben geen wiskundige, en heb dit niet kunnen berekenen. Ook de assen zullen ingekort moeten worden, wil dit uberhaubt ooit gaan rijden. En dan nog zit je met een auto waarvan de geometrie niet meer klopt. Dus, het was een schot, maar helaas, we raakten hem verkeerd, en hij ging naast.
We gaan eerst een paar stappen terug, en de andere kant op werken. Daarmee bedoel ik dat we gaan meten hoeveel ruimte we nu werkelijk te kort kwamen tussen de klauw en velg met de eerste setup (ik meen dat dat 12mm was).
We hebben toen voor de moeilijke manier gekozen, en gaan nu de makkelijkere weg proberen, de ruimte tussen klauw en velg opvullen.
Ik wil graag nog even 1 ding duidelijk maken, we willen Marcell graag nog in leven houden. We doen alles eraan om ervoor te zorgen dat het een veilige setup word, die ook onder extremere situaties niet faalt.
HaRdCoRe-WeZ wrote:Ok.
Ik heb er geen foto van, maar kan zeker gemaakt worden.
Ik heb dat extra gietsel aan het uiteinde van de LCA al een aardig stuk weggeslepen. Dit hielp, want hij liep vrij, maar omdat het ding ook zo achterlijk laag staat, is de hoek van de fuseekogel ook niet gezond meer te noemen. Toen liep het draadeind van de kogel dus tegen de schijf aan.
LCA's ingekort, het draadeind staat nu een heel stuk beter, de schijf loopt compleet vrij van alles. Maar inderdaad, zoals je al aangaf, de geometrie is nu compleet veranderd. We hadden gehoopt dmv de camberkit, de wielvlucht nog binnen het redelijk te kunnen houden.
Ik sprak Marcell vanavond, hij gaf aan dat ook de spoorstangen aangepast moeten worden, omdat de toe-in veel en veel te veel is, en het draad veel en veel te weinig.. Goed, ik ben geen wiskundige, en heb dit niet kunnen berekenen. Ook de assen zullen ingekort moeten worden, wil dit uberhaubt ooit gaan rijden. En dan nog zit je met een auto waarvan de geometrie niet meer klopt. Dus, het was een schot, maar helaas, we raakten hem verkeerd, en hij ging naast.
We gaan eerst een paar stappen terug, en de andere kant op werken. Daarmee bedoel ik dat we gaan meten hoeveel ruimte we nu werkelijk te kort kwamen tussen de klauw en velg met de eerste setup (ik meen dat dat 12mm was).
We hebben toen voor de moeilijke manier gekozen, en gaan nu de makkelijkere weg proberen, de ruimte tussen klauw en velg opvullen.
Ik wil graag nog even 1 ding duidelijk maken, we willen Marcell graag nog in leven houden. We doen alles eraan om ervoor te zorgen dat het een veilige setup word, die ook onder extremere situaties niet faalt.
bedankt voor je uitleg, dit maakt het wel duidelijk. Zoals je zelf al zegt heb je gekozen voor de meest moeilijke en dure weg, je had dan net zo goed de complete setup in chromolybdeen buis kunnen maken. De geometrie bij een honda luistert erg nauw, je zult zien dat als je deze weg af zou maken dat je wegligging erop achteruit gaat, dit ook direct verwant aan je spoorbreedte die smaller wordt, nog even los van het feit dat je in de problemen gaat komen met stuuruitslag en de ruimte in je wielkast dan bij een honda ( zeker de eerdere generaties)
Bij mijn s2k had ik het zelfde probleem maar heb dus ook ecess materiaal weggehaald op de onderste fusee (er zit gietsel genoeg) en daarop de schijf offset gepland. op een gegeven moment kun je niet verder naar binnen en zul je aan de buitenkant verder moeten zoeken naar clearance. bij mijn s2k was dat bijv maar 2mm meer hat-dikte wardoor mn offset van +45 in theorie dus +43 werd...ruim binnen de honda toleranties.....zo zie je maar, een spacer verwerken in je disk-hat hoeft niet extreem te zijn, draai een hat met wat extra dikte aan de velg zijde en ga van dat punt uit terugrekenen. de 16"itr velgen zullen minstens ET+45 zijn en dat betekent dat je daar al 5 mm veilig kunt pakken mbt wegligging Plus de winst van je schijf die verder naar binnen staat door de custom offset met je custom disk-bell, zeker een mm of 11-13 te halen en dat moet toch wel passen lijkt me..
Hou het aub wel veilig en stap af van die ingekorte lca's, maar heb het idee dat je dat gevoel zelf ook hebt......
gr
Randall
-
Knite Force
- Posts: 1300
- Joined: Mon May 08, 2006 6:29 pm
Thanks voor de input mannen. Foto's maken zal ik zsm doen. ET waarde van de 16" ITR velgen is 50, dit is wellicht makkelijk voor het verdere verhaal.
Nu eerst flink brainstormen, meten en rekenen voordat we weer verder gaan. En inderdaad, zoals alle partijen al overeengekomen zijn: safety first!
Moet eerlijk bekennen dat de motivatie wel even aardig richting het absulote nulpunt gaat, een keer een mazzeltje zou ondertussen wel mogen.... :roll:
Ik spreek hierbij wederom mijn grote dankbaarheid uit naar de vastbesloten Cees en Wesley, zonder hen was ik er echt NOOIT aan begonnen, en had ik het al helemaal never afgemaakt!
We'll keep you all posted!
Nu eerst flink brainstormen, meten en rekenen voordat we weer verder gaan. En inderdaad, zoals alle partijen al overeengekomen zijn: safety first!
Moet eerlijk bekennen dat de motivatie wel even aardig richting het absulote nulpunt gaat, een keer een mazzeltje zou ondertussen wel mogen.... :roll:
Ik spreek hierbij wederom mijn grote dankbaarheid uit naar de vastbesloten Cees en Wesley, zonder hen was ik er echt NOOIT aan begonnen, en had ik het al helemaal never afgemaakt!
We'll keep you all posted!
@Marcell: waarom niet 'simpelweg' de methode die al meerdere keren is toegepast en waar ik je destijds ook informatie over heb gegeven: OEM alles qua ophanging en dan de 5lug naaf aanpassen op het fusee van de ee9 (of andersom, het fusee aanpassen op de naaf).
Daarna remmerij erop schroeven en het verschil in offset van schijf tov klauw verwerken.
Wacht, das wat die andere maffe brabo nou juist zegt...
Daarna remmerij erop schroeven en het verschil in offset van schijf tov klauw verwerken.
Wacht, das wat die andere maffe brabo nou juist zegt...
-
HaRdCoRe-WeZ
- Posts: 358
- Joined: Tue May 16, 2006 11:44 pm
baRt wrote:@Marcell: waarom niet 'simpelweg' de methode die al meerdere keren is toegepast en waar ik je destijds ook informatie over heb gegeven: OEM alles qua ophanging en dan de 5lug naaf aanpassen op het fusee van de ee9 (of andersom, het fusee aanpassen op de naaf).
Daarna remmerij erop schroeven en het verschil in offset van schijf tov klauw verwerken.
Wacht, das wat die andere maffe brabo nou juist zegt...
wederom bevestigd dat jouw liftje niet helemaal naar de bovenste verdieping gaat... :wink: