Geloof mij maar een 0W30 olie is te dun bij extreem hoge temperaturen om een voldoende smeerlaag achter te laten.
Deze olie is leuk voor koude landen met een normale rijstijl.
In ons land is normaal dat je een 5W gebruikt of 10W met daarachter het cijfer 40 of 50 en bij continue racen/rally een 60 olie.
Olie voor K20A2 motor
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Er zijn al tig topics over olie geweest........
Hopeloze zaak zoals hier iedereen door elkaar loopt te mekkeren.
Er is helemaal geen 1 type olie die voor iedereen perfect is! Voor elke type rechtervoet of omstandigheden zijn er meer geschiktere of minder geschiktere olie'en!
Lees eerst dit maar eens goed door en bepaal dan ZELF welke olie voor jou de beste is.......
--------------------------------------------------------------
Ik krijg wel vaker de vraag welke olie nou het beste is voor hoogtoerige (turbo&NA) motoren als de onze, en wanneer men nu een extra koeler nodig hebt.
Vandaar deze post.....
Aangezien we op het Type-R forum al een aardige discussie achter de rug hebben wil ik onze bevindingen hier ook kwijt.
Dit is een antwoord mailtje over de olie in een ITR van een olie technicus die een boekje open doet over de typen olieen die er zijn en in welke situaties je het beste welke olie kan gebruiken:
-------------------------------------------------------------
Goedemorgen,
Het voorschrift van de Integra Type R is behoorlijk ruim, dat wil zeggen dat je een 15w/40, een 10w/40, en 5w/40 en een 5w/50 mag gebruiken.
Hoge toeren zijn makkelijker te smeren dan lage toeren, een Turbo diesel motor is moeilijker van de juiste smeerfilm te voorzien bij lage toeren dan de Honda motor bij 9000 toeren. Ook de olietemperatuur is geen probleem. Alle oliën worden tegenwoordig bij 150˚C getest op de afschuifdrukken die deze olie bij deze temperatuur en hoge toerentallen nog op kan nemen. Een olie functioneert dus prima bij 135˚C. Wel is het zo dat de veroudering van de olie wat sneller gaat als er regelmatig hoge temperaturen worden bereikt. Wisselen om de 5000 km is wellicht wat snel, maar 10.000 zou weer te lang kunnen zijn, dus blijf maar rond de 5000 km zitten.
Dan het verhaal van de di-esters. Nagenoeg alle 5w/40 oliën maken gebruik van di-ester technologie. De 5w/50 oliën hebben zelfs nog iets meer di-esters. Dit is een goede maar algemeen gebruikte technologie. Motul benadrukt dus gewoon iets dat alle maatschappijen al een paar jaar gebruiken en dus eigenlijk niets bijzonders is. Marketing-technisch natuurlijk een prima zet, maar product technisch is het helemaal niet zo speciaal als Motul wil doen geloven. Zeker onze oliën evolueren ook, alleen wordt daar minder ruchtbaarheid aan gegeven, zo zal de 5w/50 van vorig jaar zeker op een paar punten afwijken van de 5w/50 van dit jaar, alle producten zijn continu onderhevig aan verbeteringen, omdat ook autofabrikanten steeds hogere eisen aan de producten gaan stellen. De naam blijft wel hetzelfde, maar de formulatie wijzigt continu om de beste resultaten te kunnen waarborgen.
De Kendall Elite 5w/50 is een PAO syntheet, dus een ECHTE syntheet. Ook in dit product wordt gebruik gemaakt van de di-ester technologie. Het is dus een Groep 4 en groep 5 olie.
Groep 1 = minerale olie, redelijke kwaliteit, relatief veel vervuiling, Viscositeits index <100
Groep 2 = minerale olie, goede kwaliteit, veel minder vervuiling, viscositeitsindex 100-120
Groep 3 = Hydrocracked, zeer goede kwaliteit, geen vervuiling, viscositeitsindex 140+
Groep 4 = Poly Alpha Olefinen, zeer goede kwaliteit, geen vervuiling, geen zijtakken op de molecuulketens, Viscositeitsindex 160+
Groep 5 = esters en di-ester
Dat de PAO producten (groep IV) officieel door een aantal niet als synthetisch worden gekenmerkt, is nieuw voor mij, het verbaast mij echter niet. Ook voor de PAO heb je koolwaterstoffen als basis nodig. Als dat het criterium is voor de definitie synthetisch, dan heb ik daar geen problemen mee.
Zelf ben ik van mening dat deze discussie eigenlijk niet zo interessant is, er is ooit een idioot geweest die heeft geroepen dat synthetisch beter is en daar hebben wij nu nog allemaal last van. Wat echter precies een syntheet is, daar heeft niemand enig idee van. Een syntheet (lees PAO) heeft zo zijn voordelen, maar dat geldt zeker ook voor de minerale en hydrockracked producten (resp groep II en III)
Wat natuurlijk wel belangrijk is, is dat je weet wat de basis van het product is dat je gebruikt. In de loop der jaren zijn er tal van olie-merken geweest die misbruik hebben gemaakt van deze abstracte materie, zodat groep III producten als volsynthetisch zijn verkocht, met bijbehorende prijs. Of nu een PAO (groep IV) wel of niet volledig synthetisch is, lijkt mij daarom niet zo interessant. Wat van belang is dat je over dezelfde basisproducten praat als je verschillende merken met elkaar gaat vergelijken.
Er zijn merken die een groep III als volsyntheet verkopen en daar een hoge prijs voor vragen, zij maken geen gebruik meer van PAO's alleen maar Groep III. Toch hebben zij volsynthetische producten volgens de etiketten. Dit zijn echt wel goede producten, maar idd geen volsyntheten volgens het eerder genoemde criterium. Op deze manier creer je dan een ondoorzichtigheid voor de consument, doordat een syntheet van het ene merk 8 euro kost, terwijl de syntheet van het andere merk 20 euro kost.
In 2001 heb ik een zeer uitgebreid olie-onderzoek gedaan bij de subaruclub nederland. Daar wil ik wel even een paar resultaten van toelichten. Ik heb toen de stelling genomen dat een minerale 10w40 betere prestaties en bescherming zou leveren dan de volsynthetische 0w40 producten (ongeacht merk!!) Uit onderzoek bij circa 60 impreza 555's is toen naar voren gekomen dat de minerale 10w40 gemiddeld 5x minder slijtage vertoonden in vergelijking met de volsynthetische 0w40. De 5w50 scoorden weer beter dan de 10w40 producten, de 5w50 waren dan ook het beste product voor de 555's, gevolgd door de 10w40.
Ook zaten er een aantal 10w40 producten van Motul bij op ester-basis, met nagenoeg dezelfde prestaties als de normale 10w40 producten. Niets bijzonders dus. Evenals Canonball toevoegingen die werden gevonden, geen betere prestaties tov de gewone 10w40.
Wat je nu steeds meer ziet is dat het voor en nadelen van de verschillende basisolien steeds dichter bij elkaar komen te liggen. Waar je voorheen nog PAO's voor moest bijmengen op een product temperatuur-stabiel te maken, redt je dit nu eenvoudig met groep III basisolien. Geen dure PAO's meer, minder verschillende basisolien op voorraad en het resultaat is zeker niet slechter, dat wijzen de resultaten nu wel uit.
Korte zijsprong naar luchtfilters, met name de open air-filters en 57i-kits hadden schrikbarend veel silica vervuiling, uit gesprekken maakte ik op dat de beloofde vermogenswinst bovendien ook niet was waargenomen.
Samengevat: Wat is nu precies een syntheet? Groep IV of pas vanaf groep V, lijkt mij niet interessant, je zoekt een bepaalde performance. Het is veel belangrijker dat je weet wat basisolie van het product is. Als op het flesje staat groep III, of hydrocracked, maar ook volsynthetisch, dan is dat allemaal wel leuk, maar dan weet je dat je dit product niet moet verglijken met een PAO product, waar ook volsynthetisch op staat. Pak dan een ander groep III product. Het prijsverschil zegt al een hoop over de gebruikte basisolie.
Ook groepV producten, volgens sommige de enige echte syntheten, onderscheiden zich niet qua performance van de PAO's (en als zij zich wel onderscheiden, dan eerder in negatieve zin dan in positieve zin.)
Voordeel Groep V: erg plakkerig en zeer sterke hydrodynamische smeerfilm. nadeel bij te lage toerentallen kan de smeerfilm snel uiteenvallen, zodat je dan versnelde slijtage krijgt. Niet bestand tegen al te hoge temperaturen, er ontstaat dan koolvorming.
Voordeel groep IV: zeer goed bestand tegen zeer hoge temperaturen en toerentallen. Nadeel: geen affiniteit met metaal, de olie plakt veel minder aan het metaal, zodat de motor bv droger is bij iedere koude start.
Voordeel groep III: zeer goede smering, redelijk goede Viscositeitsindex. Nadeel minder goed bestand tegen zeer hoge temperaturen en toerentallen in vergelijking met de groep IV producten. Iets meer verdampingsverlies (lees olieverbruik) ivm de groep IV producten.
Voordeel Groep II, zeer goede smering, redelijke Viscositeitsindex en prijsvriendelijk. Nadeel nog meer verdampingsverlies en maximaal haalbare temperaturen liggen behoorlijk lager ivm groep III producten.
Groep 1 is gewoon niets bijzonders.
Als je een goed advies wil hebben, dan ben ik bang dat je toch een wat persoonlijkere benadering zoekt, omdat alle flesjes zeggen dat het synthetisch is en dat het bovendien het beste is voor jouw auto........snappen jullie het nog????
Motul heeft een goede naam, maar tijdens een aantal olie-onderzoeken, vergelijkingen en het onderzoek bij de Subaruclub, waren de Motul producten niets beter of slechter dan het gemiddelde.
Mocht je nog vragen hebben, neem dan gerust contact op.
Met vriendelijke groet,
J.W.A. Engel
Aanvulling;
*Mobil1 0W40 = PAO
*5W50 Mobil porsche spec = PAO
*Castrol RS 10W60 = Hydrocracked
*Castrol Magnatec 5W40 = Hydrocracked
*Silkolene 5W40 = Waarschijnlijk Hydrocracked
*Motul 300V Competition 15W50 = waarschijnlijk hydrocracked
*Motul 300V Power 5W40 = waarschijnlijk hydrocracked/Pao
Een dikkere olie gebruiken omdat je in de winter de auto minder gebruikt is niet nodig, zelfs een beetje onzinnig. Een 15w/50 is nl dikker bij 100 graden dan een 5w/50, ondanks dat de getallen iets anders doen vermoeden. Dat betekend dat je over de gehele temperatuur-gebruikscurve met een dikkere olie aan het rijden bent, hierdoor kan je overdruk ventiel open gaan staan en een deel van de druk proberen af te vlakken. Het volume dat dan nog door de motor gepompt wordt neemt af en deze kleinere hoeveelheid olie moet evenveel warmte opnemen, dus zal de olietemperatuur alleen maar stijgen.
Blijf gewoon bij een 5w/40 of 5w/50.
Groep 4 plakt wat minder, vooral nadelig als het een seizoensgevoelig voertuig betreft. De eerste koude start na bv 2 maande stilstand, of 4 maanden stilstand is dan een start waarbij de motor echt droog is, terwijl een Hydrocrack, of een gewone mineraal nog een behoorlijke smeerfilm achterlaat. Juist de Groep 4 heeft de beste resultaten bij hoge temperaturen, hoge toerentallen en hoge afschuifdrukken, voor extra “vettigheid†wordt er wel wat esters in verwerkt, maar ook weer niet te veel. Daarom is het gewoon moeilijk te zeggen dat deze olie bestaat uit die bestanddelen en die olie heeft weer die en die bestanddelen.
130 of 135 graden is echt niet zo hoog, de koolvorming zal pas optreden boven de 180/190 graden en dan nog alleen onder de ideale omstandigheden daarvoor. In de praktijk weten de oliefabrikanten dit proces goed in toom te houden. Met name 2-takt Olien hebben hier iets meer last van, maar daar staan de Olien dan ook direct in contact met de verbranding van 1000 graden.
---------------------------------------------------------------------
Als ik dit bovenstaande verhaal even vertaal naar mijn omstandigheden en olie waar ik nu mee rijd om ik tot het volgende:
Ik rij met Mobil 1 5W50
Ik heb dus een PAO olie, oftewel groep 4
en die eigenschappen zijn:
Voor mij perfect! Ik rij er toch geen korte stukken mee, en de rest is perfect voor mijn rijstijl!
Met de bovenstaande wetenschap kunnen we ook aardig bepalen wanneer men een extra oliekoeler nodig heeft.
De hedendaagse olieen kakken pas in elkaar bij extreme temperaturen en mag hij dus heter worden dan wat men in het verleden als grens aan nam.
140 graden is pinuts voor een moderne olie wat gelijk aangeeft dat bijna niemand hier op het forum een koeler nodig heeft!!
Uit het bovenstaande kan men dus ook leren dat je beter niet met een race olie kan gaan rijden als je elke dag de auto gebruikt om met een trutte tempo naar je werk te rijden!
Mijn conclusie:
1) Bij de gene met een standaard motor die alleen maar een beetje op de snelweg trapt is het beste af met een standaard olie (10W40) van een A merk en heeft echt niks anders nodig!
2) De gene die aan sprinten/circuit rijden mee doen, hogere toeren draaien en/of een turbo hebben kunnen het beste de 5W50 van Mobil 1 nemen ZONDER OLIEKOELER.
3) Alleen de circuit knallers die eigenlijk niks anders doen met hun auto dan circuit rijden hebben iets aan de echte race olieen als de Redline, Motul 300V, Castrol 10W60 MET eventueel een extra koeler.
Voor de gene die de eigenschappen van de door mij aangerade Mobil 1 5W50 willen nalezen: http://www.ibg.ge/lubricant.asp?lubID=5
Zoals je kan zien is de maximale temperatuur waarbij de olie uiteen valt zelfs 236graden! Maar laat je niet verleiden dat dit de temperatuur is die in het carter gemeten mag worden. In de lagerschalen kan door de druk krachten de temperatuur erg oplopen. En omdat er altijd een deel olie redelijk koud terug in je carter loopt, en een deel extreem heet meet je altijd de gemiddelde temperatuur.
In de praktijk mag de olie van hoogwaardige qualiteit ala de Mobil 5W50 140graden worden (284Fahrenheid) at dus aangeeft dat je idd bijna nooit een extra koeler nodig hebt.
Hopeloze zaak zoals hier iedereen door elkaar loopt te mekkeren.
Er is helemaal geen 1 type olie die voor iedereen perfect is! Voor elke type rechtervoet of omstandigheden zijn er meer geschiktere of minder geschiktere olie'en!
Lees eerst dit maar eens goed door en bepaal dan ZELF welke olie voor jou de beste is.......
--------------------------------------------------------------
Ik krijg wel vaker de vraag welke olie nou het beste is voor hoogtoerige (turbo&NA) motoren als de onze, en wanneer men nu een extra koeler nodig hebt.
Vandaar deze post.....
Aangezien we op het Type-R forum al een aardige discussie achter de rug hebben wil ik onze bevindingen hier ook kwijt.
Dit is een antwoord mailtje over de olie in een ITR van een olie technicus die een boekje open doet over de typen olieen die er zijn en in welke situaties je het beste welke olie kan gebruiken:
-------------------------------------------------------------
Goedemorgen,
Het voorschrift van de Integra Type R is behoorlijk ruim, dat wil zeggen dat je een 15w/40, een 10w/40, en 5w/40 en een 5w/50 mag gebruiken.
Hoge toeren zijn makkelijker te smeren dan lage toeren, een Turbo diesel motor is moeilijker van de juiste smeerfilm te voorzien bij lage toeren dan de Honda motor bij 9000 toeren. Ook de olietemperatuur is geen probleem. Alle oliën worden tegenwoordig bij 150˚C getest op de afschuifdrukken die deze olie bij deze temperatuur en hoge toerentallen nog op kan nemen. Een olie functioneert dus prima bij 135˚C. Wel is het zo dat de veroudering van de olie wat sneller gaat als er regelmatig hoge temperaturen worden bereikt. Wisselen om de 5000 km is wellicht wat snel, maar 10.000 zou weer te lang kunnen zijn, dus blijf maar rond de 5000 km zitten.
Dan het verhaal van de di-esters. Nagenoeg alle 5w/40 oliën maken gebruik van di-ester technologie. De 5w/50 oliën hebben zelfs nog iets meer di-esters. Dit is een goede maar algemeen gebruikte technologie. Motul benadrukt dus gewoon iets dat alle maatschappijen al een paar jaar gebruiken en dus eigenlijk niets bijzonders is. Marketing-technisch natuurlijk een prima zet, maar product technisch is het helemaal niet zo speciaal als Motul wil doen geloven. Zeker onze oliën evolueren ook, alleen wordt daar minder ruchtbaarheid aan gegeven, zo zal de 5w/50 van vorig jaar zeker op een paar punten afwijken van de 5w/50 van dit jaar, alle producten zijn continu onderhevig aan verbeteringen, omdat ook autofabrikanten steeds hogere eisen aan de producten gaan stellen. De naam blijft wel hetzelfde, maar de formulatie wijzigt continu om de beste resultaten te kunnen waarborgen.
De Kendall Elite 5w/50 is een PAO syntheet, dus een ECHTE syntheet. Ook in dit product wordt gebruik gemaakt van de di-ester technologie. Het is dus een Groep 4 en groep 5 olie.
Groep 1 = minerale olie, redelijke kwaliteit, relatief veel vervuiling, Viscositeits index <100
Groep 2 = minerale olie, goede kwaliteit, veel minder vervuiling, viscositeitsindex 100-120
Groep 3 = Hydrocracked, zeer goede kwaliteit, geen vervuiling, viscositeitsindex 140+
Groep 4 = Poly Alpha Olefinen, zeer goede kwaliteit, geen vervuiling, geen zijtakken op de molecuulketens, Viscositeitsindex 160+
Groep 5 = esters en di-ester
Dat de PAO producten (groep IV) officieel door een aantal niet als synthetisch worden gekenmerkt, is nieuw voor mij, het verbaast mij echter niet. Ook voor de PAO heb je koolwaterstoffen als basis nodig. Als dat het criterium is voor de definitie synthetisch, dan heb ik daar geen problemen mee.
Zelf ben ik van mening dat deze discussie eigenlijk niet zo interessant is, er is ooit een idioot geweest die heeft geroepen dat synthetisch beter is en daar hebben wij nu nog allemaal last van. Wat echter precies een syntheet is, daar heeft niemand enig idee van. Een syntheet (lees PAO) heeft zo zijn voordelen, maar dat geldt zeker ook voor de minerale en hydrockracked producten (resp groep II en III)
Wat natuurlijk wel belangrijk is, is dat je weet wat de basis van het product is dat je gebruikt. In de loop der jaren zijn er tal van olie-merken geweest die misbruik hebben gemaakt van deze abstracte materie, zodat groep III producten als volsynthetisch zijn verkocht, met bijbehorende prijs. Of nu een PAO (groep IV) wel of niet volledig synthetisch is, lijkt mij daarom niet zo interessant. Wat van belang is dat je over dezelfde basisproducten praat als je verschillende merken met elkaar gaat vergelijken.
Er zijn merken die een groep III als volsyntheet verkopen en daar een hoge prijs voor vragen, zij maken geen gebruik meer van PAO's alleen maar Groep III. Toch hebben zij volsynthetische producten volgens de etiketten. Dit zijn echt wel goede producten, maar idd geen volsyntheten volgens het eerder genoemde criterium. Op deze manier creer je dan een ondoorzichtigheid voor de consument, doordat een syntheet van het ene merk 8 euro kost, terwijl de syntheet van het andere merk 20 euro kost.
In 2001 heb ik een zeer uitgebreid olie-onderzoek gedaan bij de subaruclub nederland. Daar wil ik wel even een paar resultaten van toelichten. Ik heb toen de stelling genomen dat een minerale 10w40 betere prestaties en bescherming zou leveren dan de volsynthetische 0w40 producten (ongeacht merk!!) Uit onderzoek bij circa 60 impreza 555's is toen naar voren gekomen dat de minerale 10w40 gemiddeld 5x minder slijtage vertoonden in vergelijking met de volsynthetische 0w40. De 5w50 scoorden weer beter dan de 10w40 producten, de 5w50 waren dan ook het beste product voor de 555's, gevolgd door de 10w40.
Ook zaten er een aantal 10w40 producten van Motul bij op ester-basis, met nagenoeg dezelfde prestaties als de normale 10w40 producten. Niets bijzonders dus. Evenals Canonball toevoegingen die werden gevonden, geen betere prestaties tov de gewone 10w40.
Wat je nu steeds meer ziet is dat het voor en nadelen van de verschillende basisolien steeds dichter bij elkaar komen te liggen. Waar je voorheen nog PAO's voor moest bijmengen op een product temperatuur-stabiel te maken, redt je dit nu eenvoudig met groep III basisolien. Geen dure PAO's meer, minder verschillende basisolien op voorraad en het resultaat is zeker niet slechter, dat wijzen de resultaten nu wel uit.
Korte zijsprong naar luchtfilters, met name de open air-filters en 57i-kits hadden schrikbarend veel silica vervuiling, uit gesprekken maakte ik op dat de beloofde vermogenswinst bovendien ook niet was waargenomen.
Samengevat: Wat is nu precies een syntheet? Groep IV of pas vanaf groep V, lijkt mij niet interessant, je zoekt een bepaalde performance. Het is veel belangrijker dat je weet wat basisolie van het product is. Als op het flesje staat groep III, of hydrocracked, maar ook volsynthetisch, dan is dat allemaal wel leuk, maar dan weet je dat je dit product niet moet verglijken met een PAO product, waar ook volsynthetisch op staat. Pak dan een ander groep III product. Het prijsverschil zegt al een hoop over de gebruikte basisolie.
Ook groepV producten, volgens sommige de enige echte syntheten, onderscheiden zich niet qua performance van de PAO's (en als zij zich wel onderscheiden, dan eerder in negatieve zin dan in positieve zin.)
Voordeel Groep V: erg plakkerig en zeer sterke hydrodynamische smeerfilm. nadeel bij te lage toerentallen kan de smeerfilm snel uiteenvallen, zodat je dan versnelde slijtage krijgt. Niet bestand tegen al te hoge temperaturen, er ontstaat dan koolvorming.
Voordeel groep IV: zeer goed bestand tegen zeer hoge temperaturen en toerentallen. Nadeel: geen affiniteit met metaal, de olie plakt veel minder aan het metaal, zodat de motor bv droger is bij iedere koude start.
Voordeel groep III: zeer goede smering, redelijk goede Viscositeitsindex. Nadeel minder goed bestand tegen zeer hoge temperaturen en toerentallen in vergelijking met de groep IV producten. Iets meer verdampingsverlies (lees olieverbruik) ivm de groep IV producten.
Voordeel Groep II, zeer goede smering, redelijke Viscositeitsindex en prijsvriendelijk. Nadeel nog meer verdampingsverlies en maximaal haalbare temperaturen liggen behoorlijk lager ivm groep III producten.
Groep 1 is gewoon niets bijzonders.
Als je een goed advies wil hebben, dan ben ik bang dat je toch een wat persoonlijkere benadering zoekt, omdat alle flesjes zeggen dat het synthetisch is en dat het bovendien het beste is voor jouw auto........snappen jullie het nog????
Motul heeft een goede naam, maar tijdens een aantal olie-onderzoeken, vergelijkingen en het onderzoek bij de Subaruclub, waren de Motul producten niets beter of slechter dan het gemiddelde.
Mocht je nog vragen hebben, neem dan gerust contact op.
Met vriendelijke groet,
J.W.A. Engel
Aanvulling;
*Mobil1 0W40 = PAO
*5W50 Mobil porsche spec = PAO
*Castrol RS 10W60 = Hydrocracked
*Castrol Magnatec 5W40 = Hydrocracked
*Silkolene 5W40 = Waarschijnlijk Hydrocracked
*Motul 300V Competition 15W50 = waarschijnlijk hydrocracked
*Motul 300V Power 5W40 = waarschijnlijk hydrocracked/Pao
Een dikkere olie gebruiken omdat je in de winter de auto minder gebruikt is niet nodig, zelfs een beetje onzinnig. Een 15w/50 is nl dikker bij 100 graden dan een 5w/50, ondanks dat de getallen iets anders doen vermoeden. Dat betekend dat je over de gehele temperatuur-gebruikscurve met een dikkere olie aan het rijden bent, hierdoor kan je overdruk ventiel open gaan staan en een deel van de druk proberen af te vlakken. Het volume dat dan nog door de motor gepompt wordt neemt af en deze kleinere hoeveelheid olie moet evenveel warmte opnemen, dus zal de olietemperatuur alleen maar stijgen.
Blijf gewoon bij een 5w/40 of 5w/50.
Groep 4 plakt wat minder, vooral nadelig als het een seizoensgevoelig voertuig betreft. De eerste koude start na bv 2 maande stilstand, of 4 maanden stilstand is dan een start waarbij de motor echt droog is, terwijl een Hydrocrack, of een gewone mineraal nog een behoorlijke smeerfilm achterlaat. Juist de Groep 4 heeft de beste resultaten bij hoge temperaturen, hoge toerentallen en hoge afschuifdrukken, voor extra “vettigheid†wordt er wel wat esters in verwerkt, maar ook weer niet te veel. Daarom is het gewoon moeilijk te zeggen dat deze olie bestaat uit die bestanddelen en die olie heeft weer die en die bestanddelen.
130 of 135 graden is echt niet zo hoog, de koolvorming zal pas optreden boven de 180/190 graden en dan nog alleen onder de ideale omstandigheden daarvoor. In de praktijk weten de oliefabrikanten dit proces goed in toom te houden. Met name 2-takt Olien hebben hier iets meer last van, maar daar staan de Olien dan ook direct in contact met de verbranding van 1000 graden.
---------------------------------------------------------------------
Als ik dit bovenstaande verhaal even vertaal naar mijn omstandigheden en olie waar ik nu mee rijd om ik tot het volgende:
Ik rij met Mobil 1 5W50
Ik heb dus een PAO olie, oftewel groep 4
en die eigenschappen zijn:
Voordeel groep IV: zeer goed bestand tegen zeer hoge temperaturen en toerentallen. Nadeel: geen affiniteit met metaal, de olie plakt veel minder aan het metaal, zodat de motor bv droger is bij iedere koude start.
Voor mij perfect! Ik rij er toch geen korte stukken mee, en de rest is perfect voor mijn rijstijl!
Met de bovenstaande wetenschap kunnen we ook aardig bepalen wanneer men een extra oliekoeler nodig heeft.
De hedendaagse olieen kakken pas in elkaar bij extreme temperaturen en mag hij dus heter worden dan wat men in het verleden als grens aan nam.
140 graden is pinuts voor een moderne olie wat gelijk aangeeft dat bijna niemand hier op het forum een koeler nodig heeft!!
Uit het bovenstaande kan men dus ook leren dat je beter niet met een race olie kan gaan rijden als je elke dag de auto gebruikt om met een trutte tempo naar je werk te rijden!
Mijn conclusie:
1) Bij de gene met een standaard motor die alleen maar een beetje op de snelweg trapt is het beste af met een standaard olie (10W40) van een A merk en heeft echt niks anders nodig!
2) De gene die aan sprinten/circuit rijden mee doen, hogere toeren draaien en/of een turbo hebben kunnen het beste de 5W50 van Mobil 1 nemen ZONDER OLIEKOELER.
3) Alleen de circuit knallers die eigenlijk niks anders doen met hun auto dan circuit rijden hebben iets aan de echte race olieen als de Redline, Motul 300V, Castrol 10W60 MET eventueel een extra koeler.
Voor de gene die de eigenschappen van de door mij aangerade Mobil 1 5W50 willen nalezen: http://www.ibg.ge/lubricant.asp?lubID=5
Zoals je kan zien is de maximale temperatuur waarbij de olie uiteen valt zelfs 236graden! Maar laat je niet verleiden dat dit de temperatuur is die in het carter gemeten mag worden. In de lagerschalen kan door de druk krachten de temperatuur erg oplopen. En omdat er altijd een deel olie redelijk koud terug in je carter loopt, en een deel extreem heet meet je altijd de gemiddelde temperatuur.
In de praktijk mag de olie van hoogwaardige qualiteit ala de Mobil 5W50 140graden worden (284Fahrenheid) at dus aangeeft dat je idd bijna nooit een extra koeler nodig hebt.
Ach, zo zijn er ook mensen die denken dat de gebruikte olie in een Formule 1 auto zeer hoogwaardig qua smering moet zijn. Niets is minder waar!
Het formule1 blok moet zoveel mogelijk vermogen leveren gedurende 2 races en zo weinig mogelijk weerstand ondervinden van de aanwezige smerende olie. Er is daarbij een compromis tussen smering en weerstand. Na 2 races is het blok dan ook gewoon compleet af en versleten.
Om Formule 1 olie in je eigen automotor te gooien is dus complete waanzin, maar het is een leuke marketing kreet voor de oliemaatschappijen en veel mensen weten niet beter.
Het formule1 blok moet zoveel mogelijk vermogen leveren gedurende 2 races en zo weinig mogelijk weerstand ondervinden van de aanwezige smerende olie. Er is daarbij een compromis tussen smering en weerstand. Na 2 races is het blok dan ook gewoon compleet af en versleten.
Om Formule 1 olie in je eigen automotor te gooien is dus complete waanzin, maar het is een leuke marketing kreet voor de oliemaatschappijen en veel mensen weten niet beter.
Het gedeelte wat Frank gekopieerd heeft dat komt al een keer van een topic wat ik geopend heb en waaronder ik JW om uitleg heb gevraagd over ins & outs met olie.
http://hotel.messageboard.nl/3633/viewt ... 95&start=0
http://hotel.messageboard.nl/3633/viewt ... 91&start=0
http://hotel.messageboard.nl/3633/viewt ... 95&start=0
http://hotel.messageboard.nl/3633/viewt ... 91&start=0
Ok ik heb het nagevraagd. In grote lijnen komt het overeen met wat Gaskleppie verteld.
Het zit zo. Standaard worden alle Honda's in Nederland afgeleverd met Ow30 olie. (of was het nou 0w20 :s)
Dat is de eerste olie die de motor ziet en is een 0w omdat dit beter is om de motor op in te laten lopen.
Hierna mag je van Honda ongeveer alles erin gooien als het maar een vol syntheet is. Dus iniedergeval van 0w30 tot en met 10w40.
Wanneer je een 10W olie gebruikt is deze dikker, het duurt daardoor iets langer om warm te worden en het kost de motor meer kracht om de motor aan de gang te houden, meer weer stand.
Een 0W olie lijkt mij eigenlijk te dun voor onze motoren, ook al is een 0W30 olie een zeer goede kwaliteit olie (voldoet aan long-life eisen).
Er is niets mis met 10W40 en voor sommige (misschien wat oudere) een goede olie. Opzich is 10W40 niet perse nodig. 5W30 lijkt mij een goede middenweg. Dit is geen wetenschappelijk onderzoek, maar gewoon wat ik van Honda heb gehoord gecombineerd met het verstand van mijn vriend. (Heeft ervoor gestudeerd...)
Het is niet zo dat je motor harder slijt met 5W30 dan met 10W40 of andersom. Alleen mogelijkerwijs is 0W toch wel iets aan de dunne kant. Dus ik ga volgende olie wissel op 5W30 over.
Om de 5000 km je olie verwisselen is echt onzin. Een olie kan zeker weten 15.000 km mee. Na een trackday is het opzich een goed idee, alleen als je niet boven het toegestane maximum aantal graden heb gezeten, is het eigenlijk onzin, theoretisch gezien...
Het zit zo. Standaard worden alle Honda's in Nederland afgeleverd met Ow30 olie. (of was het nou 0w20 :s)
Dat is de eerste olie die de motor ziet en is een 0w omdat dit beter is om de motor op in te laten lopen.
Hierna mag je van Honda ongeveer alles erin gooien als het maar een vol syntheet is. Dus iniedergeval van 0w30 tot en met 10w40.
Wanneer je een 10W olie gebruikt is deze dikker, het duurt daardoor iets langer om warm te worden en het kost de motor meer kracht om de motor aan de gang te houden, meer weer stand.
Een 0W olie lijkt mij eigenlijk te dun voor onze motoren, ook al is een 0W30 olie een zeer goede kwaliteit olie (voldoet aan long-life eisen).
Er is niets mis met 10W40 en voor sommige (misschien wat oudere) een goede olie. Opzich is 10W40 niet perse nodig. 5W30 lijkt mij een goede middenweg. Dit is geen wetenschappelijk onderzoek, maar gewoon wat ik van Honda heb gehoord gecombineerd met het verstand van mijn vriend. (Heeft ervoor gestudeerd...)
Het is niet zo dat je motor harder slijt met 5W30 dan met 10W40 of andersom. Alleen mogelijkerwijs is 0W toch wel iets aan de dunne kant. Dus ik ga volgende olie wissel op 5W30 over.
Om de 5000 km je olie verwisselen is echt onzin. Een olie kan zeker weten 15.000 km mee. Na een trackday is het opzich een goed idee, alleen als je niet boven het toegestane maximum aantal graden heb gezeten, is het eigenlijk onzin, theoretisch gezien...
Ik niet alles lezen lol...
Maar ik weet eens: Synthetic = niet altijd "echt" synthetic.
I've driven the following in my CTR:
5w40:
Mobil Special X
Motul 8100
Castrol GTX
Shell
10w40
Shell
and whatever honda put in in the beginning.
The best oil i've used is the motul 8100.
One thing though. Do not use 0w30! A friend of mine had an engine failure due to use of that oil and yes it could be directly followed that it was the oil that caused the engine to blow.
Maar ik weet eens: Synthetic = niet altijd "echt" synthetic.
I've driven the following in my CTR:
5w40:
Mobil Special X
Motul 8100
Castrol GTX
Shell
10w40
Shell
and whatever honda put in in the beginning.
The best oil i've used is the motul 8100.
One thing though. Do not use 0w30! A friend of mine had an engine failure due to use of that oil and yes it could be directly followed that it was the oil that caused the engine to blow.
Olie heeft niet alleen met slijtage/smering te maken , ook de warmte moet afgevoerd worden en daarbij moet je ook kijken naar je pompvolume.
Ik ben ook geen expert maar heb er wel wat over gelezen en me er enigzins in verdiept.
Zoals auto's die worden gebruikt in de racerij, deze kan je niet met straatauto's vergelijken die incidenteel op een circuit worden gebruikt.
Die zijn wel voorzien van koelers en andere oliepompen.
Hoeven ook niet 200.000 km mee te gaan zonder rivisie.
Vaak wordt er in de amateur racerij zo gedacht dat auto's met meer pk's een dikkere olie nodig zouden hebben.
Dit wordt alleen gedaan omdat die oliepompen niet voor circuit gebruik geschikt zijn en door de middelpuntvliegende kracht droog komen te lopen.
Het tegendeel is nl. waar, een Ferrari Formule 1 auto heeft een speciale Shell Helix met een viscositeit van 0w30, door de geringere wrijving zorgt dit voor 30 pk's extra.
Dit slechts als voorbeeld want dit is ook geen vergelijk met een straatauto.
Een turbo motor is weer een verhaal appart omdat de turbo heet wordt en deze sneller gekoeld wordt door een lagere viscositeit olie.
Ook is het zo dat , des te langer olie op dezelfde plaats aanwezig is(langzame circulatie) dat deze snel terugloopt in viscositeit vanwege de hitte en de smeerfilmsterkte dus ook eerder verbreekt.
Al met al is het een compromis tussen circulatie (koeling) en smeerfilsterkte.
Over de dikte van de olie >> bijv. een 5W40 of 15W50 olie
Een 5W40 heeft een hoger pompvolume wat de koeling bevordert en een lagere koude start slijtage dan een 15w50.Het volume dat dan nog door de motor gepompt wordt neemt af en deze kleinere hoeveelheid olie moet evenveel warmte opnemen , dus zal de olietemperatuur alleen maar stijgen.
Iemand die veel van deze materie weet is De Hr. J.Engel van Kendall oil.
Via Google kan je 1 en ander vinden van zijn hand.
Ik ben ook geen expert maar heb er wel wat over gelezen en me er enigzins in verdiept.
Zoals auto's die worden gebruikt in de racerij, deze kan je niet met straatauto's vergelijken die incidenteel op een circuit worden gebruikt.
Die zijn wel voorzien van koelers en andere oliepompen.
Hoeven ook niet 200.000 km mee te gaan zonder rivisie.
Vaak wordt er in de amateur racerij zo gedacht dat auto's met meer pk's een dikkere olie nodig zouden hebben.
Dit wordt alleen gedaan omdat die oliepompen niet voor circuit gebruik geschikt zijn en door de middelpuntvliegende kracht droog komen te lopen.
Het tegendeel is nl. waar, een Ferrari Formule 1 auto heeft een speciale Shell Helix met een viscositeit van 0w30, door de geringere wrijving zorgt dit voor 30 pk's extra.
Dit slechts als voorbeeld want dit is ook geen vergelijk met een straatauto.
Een turbo motor is weer een verhaal appart omdat de turbo heet wordt en deze sneller gekoeld wordt door een lagere viscositeit olie.
Ook is het zo dat , des te langer olie op dezelfde plaats aanwezig is(langzame circulatie) dat deze snel terugloopt in viscositeit vanwege de hitte en de smeerfilmsterkte dus ook eerder verbreekt.
Al met al is het een compromis tussen circulatie (koeling) en smeerfilsterkte.
Over de dikte van de olie >> bijv. een 5W40 of 15W50 olie
Een 5W40 heeft een hoger pompvolume wat de koeling bevordert en een lagere koude start slijtage dan een 15w50.Het volume dat dan nog door de motor gepompt wordt neemt af en deze kleinere hoeveelheid olie moet evenveel warmte opnemen , dus zal de olietemperatuur alleen maar stijgen.
Iemand die veel van deze materie weet is De Hr. J.Engel van Kendall oil.
Via Google kan je 1 en ander vinden van zijn hand.
unicorn wrote:Martin.O wrote:autodre wrote:Van de dealer krijg ik ook 10w40, wat gebeurt er als je bijvult met 5w40?
Krijg je 15W80
:clap Briljant!
Theoretisch gezien, op papier, mag je maximaal 1 liter "vreemde" (dus andere xxwxx) bijvullen. Maar ik zou het zeker nooit doen!!! In geval van nood altijd beter dan geen olie natuurlijk.....
Joanne wrote:Ik denk dus als we alle verhalen bij elkaar voegen en daar een conclusie uit proberen te halen, dat we uitkomen op 5W30 of 5W40.
jup denk et dus ook. ik ga volgende keer voor de 5W40 castrol GTX(voor zover het me wat zegt..) maar ik moet morgen ff olie sjekke,dus bijvullen.. ik hoop dan maar dat er nog géén liter inzit
zal een ritje worden van 356 km...