Had gister een hele discussie over wanneer de lagers van de krukas de meeste krachten, slijtage of hoe je het wil noemen, ondervinden.
Is dit bij de arbeidsslag of de compressie slag?
Compressie of arbeidsslag
compressie slag... als hij richting bovenkant van de cilinderkop komt, gaat de inlaat klep dicht, daardoor komen er allerlei 'compressie' krachten teweeg, en als het gedetoneerd word, komen er volgens mij de meeste krachten op de lagers e.d.
de zuiger in de arbeidsslag daarintegen, gaat toch alleen naar beneden en de lager zorgt dan voor de rotatie. hij krijgt hier denk ik niet meer krachten te voorduren dan in de compressieslag...
denk ik dan hè...
de zuiger in de arbeidsslag daarintegen, gaat toch alleen naar beneden en de lager zorgt dan voor de rotatie. hij krijgt hier denk ik niet meer krachten te voorduren dan in de compressieslag...
denk ik dan hè...
mr. X wrote:compressie slag... als hij richting bovenkant van de cilinderkop komt, gaat de inlaat klep dicht, daardoor komen er allerlei 'compressie' krachten teweeg, en als het gedetoneerd word, komen er volgens mij de meeste krachten op de lagers e.d.
de zuiger in de arbeidsslag daarintegen, gaat toch alleen naar beneden en de lager zorgt dan voor de rotatie. hij krijgt hier denk ik niet meer krachten te voorduren dan in de compressieslag...
denk ik dan hè...
In dit geval is de ontsteking te vroeg. Hij is dan aan het pingelen. Het is normaal de bedoeling dat het vlamfront de zuiger naar beneden duwt tijdens de arbeidsslag. De onsteking gebeurt wel tijdens de compressieslag, maar op dat moment werkt de kracht van de ontbranding nog niet op de zuiger. Dat duurt even, vandaar de voorontsteking.
mr. X wrote:ja dat snap ik maar als je de ontsteking dus te vroeg hebt staan zou dit kunnen resulteren dat het vlam-front wél je zuiger hinderd, en daardoor de krachten op de lagers komen.
Dan ga je uit van een niet goed functionerende ontsteking. Maar was dat de oorspronkelijke scenario? Mischien wel van die vriend van Sly....
ITR1689 wrote:mr. X wrote:ja dat snap ik maar als je de ontsteking dus te vroeg hebt staan zou dit kunnen resulteren dat het vlam-front wél je zuiger hinderd, en daardoor de krachten op de lagers komen.
Dan ga je uit van een niet goed functionerende ontsteking. Maar was dat de oorspronkelijke scenario? Mischien wel van die vriend van Sly....
ja dat klopt, maar dat zou dus de oorzaak kunnen zijn dat diegene denkt dat er extra slijtage zou kunnen optreden.
Ik denk dat het in het echt vrij weinig zal zijn omdat zoals eteuben al zegt het blok elkaar goed in harmonie loopt..
Dat een V8 een ultieme balans heeft lijkt mij onmogelijk. Er gaan er nog heel wat van stuk in de Formule 1 tegenwoordig. Er zitten bepaalde resonanties in die een V10 en een V12 nooit hebben.
Een idealere balns lijkt mij een V10 met een blokhoek van 72° of een V12 met 60°, zolang de som van de blokhoeken maar 720° is (2x een complete cirkel (dat wat een krukas aflegt om alle 4 de tekten af te werken), gedeeld door het aantal zuigers). Een 4-pitter is dus op zijn best met een blokhoek van 180°, maar een veelvoud daarvan werkt in de praktijk ook goed (een 4cilinder lijn dus). Een 2schijfs wankelmotor heeft anders een héle mooie balans. Ferrari heeft expres géén ideale balans in bepaalde V12's. De blokhoek is 65°, en vadaar dat die een wat "eigenaardiger" geluid hebben.
Een idealere balns lijkt mij een V10 met een blokhoek van 72° of een V12 met 60°, zolang de som van de blokhoeken maar 720° is (2x een complete cirkel (dat wat een krukas aflegt om alle 4 de tekten af te werken), gedeeld door het aantal zuigers). Een 4-pitter is dus op zijn best met een blokhoek van 180°, maar een veelvoud daarvan werkt in de praktijk ook goed (een 4cilinder lijn dus). Een 2schijfs wankelmotor heeft anders een héle mooie balans. Ferrari heeft expres géén ideale balans in bepaalde V12's. De blokhoek is 65°, en vadaar dat die een wat "eigenaardiger" geluid hebben.
De krachten zijn volgens mij tijdens de arbeidsslag het grootst, en dan om de simpele reden dat als de krachten tijdens de compressieslag groter zouden wezen dan tijdens de arbeidsslag de motor geen energie zou leveren. Aangezien de arbeidsslag van de ene cilinder de energie levert om van de andere cilinder de compressiekracht te overwinnen plus de kracht die de auto laat voortbewegen.
Echter hebben we het hier over de kracht op de lagers en dus niet het moment aan de krukas. Maar die zijn erg moelijk te bepalen omdat het een krachten en momenten spel is van alle cilinders tegelijk waarbij de naaste buurcilinder weer meer invloed heeft op de cilinder waar je naar kijkt dan de cilinder daar weer naast. Bij een 100% ideale situatie staat er geen kracht op de lagers maar alleen een moment. Echter is de krukas niet 100% stijf en kunnen we geen gebruik maken van oneindig veel cilinders die elk een oneindig kleine hoekverdraaing van elkaar versprongen zitten.
Snap je het nog
Echter hebben we het hier over de kracht op de lagers en dus niet het moment aan de krukas. Maar die zijn erg moelijk te bepalen omdat het een krachten en momenten spel is van alle cilinders tegelijk waarbij de naaste buurcilinder weer meer invloed heeft op de cilinder waar je naar kijkt dan de cilinder daar weer naast. Bij een 100% ideale situatie staat er geen kracht op de lagers maar alleen een moment. Echter is de krukas niet 100% stijf en kunnen we geen gebruik maken van oneindig veel cilinders die elk een oneindig kleine hoekverdraaing van elkaar versprongen zitten.
Snap je het nog