kwam dit net tegen op internet...
zij pretenderen +12 bhp met deze chip
Integra Type R <2002
+ 12 bhp
£411.25
(NSX 3.0
+ 15 bhp
£293.75)
http://www.superchips.co.uk/appslist.php
zou dit kunnen?
bij de audi RS4 hebben ze wel een grafiek om het te bewijzen
http://www.superchips.co.uk/curves/rs4.pdf
RS4
+ 30 bhp
£511.13
wel leuk als het zou werken, en denk dat de prijsklasse zeker niet overdreven is voor hetgeen wat je erbij zou krijgen. vergeleken bij een catback en spruitstuk ofzo
superchip
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
en als het wel een chip is, dan wordt er een andere chip in je ECU geplaatst... probleem van deze dingen is dat ze universeel zijn. Dat is op een diesel bijvoorbeeld vaak niet verkeerd, daar is genoeg te halen...
maar universele chips zijn gebaseerd op een motor, niet jouw specifieke motor... simpel gezegd: hoe klein de foutmarges bij de fabiek ook zijn, elk blok is anders... en moet dus individueel gechipt worden...
Daar komt nog eens bij, dat Honda over het algemeen al erg goed is afgesteld... de ECU programma's bij Honda zijn voor de standaard blokken erg goed, vooral bij de performance blokjes (B-series, K-series etc)
En chippen heeft op een standaard blok dus weinig nut...
Daar komt bij, dat als je het ECHT goed wilt doen, dan moet je bij ELKE modificatie je chip aanpassen... luchtfilter = meer lucht = afstellen... uitlaat = betere afvoer van de meuk = afstellen...
Meestal doen 'we' dat niet, omdat de originele ECU ruime marges heeft om dat zelf te regelen... Maar dat zou wel het beste zijn, als je er het meeste uit wilt halen...
over wat er allemaal te krijgen is... DUDE... pgmfi is een erg goed startpunt, alhoewel je er vaak geen ruk van zult snappen (ERG technisch)
Frank: als ik weer eens uit mijn nek loop te lullen... verbeter me maar
maar universele chips zijn gebaseerd op een motor, niet jouw specifieke motor... simpel gezegd: hoe klein de foutmarges bij de fabiek ook zijn, elk blok is anders... en moet dus individueel gechipt worden...
Daar komt nog eens bij, dat Honda over het algemeen al erg goed is afgesteld... de ECU programma's bij Honda zijn voor de standaard blokken erg goed, vooral bij de performance blokjes (B-series, K-series etc)
En chippen heeft op een standaard blok dus weinig nut...
Daar komt bij, dat als je het ECHT goed wilt doen, dan moet je bij ELKE modificatie je chip aanpassen... luchtfilter = meer lucht = afstellen... uitlaat = betere afvoer van de meuk = afstellen...
Meestal doen 'we' dat niet, omdat de originele ECU ruime marges heeft om dat zelf te regelen... Maar dat zou wel het beste zijn, als je er het meeste uit wilt halen...
over wat er allemaal te krijgen is... DUDE... pgmfi is een erg goed startpunt, alhoewel je er vaak geen ruk van zult snappen (ERG technisch)
Frank: als ik weer eens uit mijn nek loop te lullen... verbeter me maar
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Een goed voorbeeld heb ik vandaag weer gezien.
Gozer klaagt dat z'n B16 niet snel is. En er zat nog een "powerbox" op de ecu ook!
Wat hij ook vreemd vond was dat de auto bij vol gas pluimde terwijl hij nauwelijks olieverbruik had. Die pluimen kon je ook terug zien op de achterkant van de auto, die was helemaal zwart.
Mijn vermoeden klopte toen ik eraan rook. Pure benzine kwam uit de uitlaat bij volgas. De powerbox zette het mengsel echt veel te rijk wat gewoon veel pk's kost ipv opwekt!
Nou zal een chip wel beter zijn dan dit voorbeeld maar Honda heeft al heel goed z'n huiswerk gedaan bij een standaard motor, die verbeter je zeker niet met zo'n standaard chip of powerbox!
Gozer klaagt dat z'n B16 niet snel is. En er zat nog een "powerbox" op de ecu ook!
Wat hij ook vreemd vond was dat de auto bij vol gas pluimde terwijl hij nauwelijks olieverbruik had. Die pluimen kon je ook terug zien op de achterkant van de auto, die was helemaal zwart.
Mijn vermoeden klopte toen ik eraan rook. Pure benzine kwam uit de uitlaat bij volgas. De powerbox zette het mengsel echt veel te rijk wat gewoon veel pk's kost ipv opwekt!
Nou zal een chip wel beter zijn dan dit voorbeeld maar Honda heeft al heel goed z'n huiswerk gedaan bij een standaard motor, die verbeter je zeker niet met zo'n standaard chip of powerbox!
ah okee.. weer wat geleerd. maar is het wel noodzakelijk je ecu eens goed onder de loep te nemen? niet dat je er allemaal meuk opzet (spruitstuk, cat-back enz enz.) en dat de ecu het op een gegeven moment niet meer aan kan of is dat zo niet? of blijft de ecu betrouwbaar en trouw signalen sturen naar bijv. de injectoren maar dat die het op een gegeven moment niet meer aan kunnen of heb ik het nou helemaal mis?
en een apexi vafc II controller, daarmee kun je toch ook enigsinds je mengsel mee regelen. is dat om de 'fout marges' van de ecu te kunnen reduceren of werkt dat ook weer op een ander principe?
hoe de motor in elkaar zit en waarom alles doet wat het moet doen weet ik nu grotendeels wel maar de ecu enzo is me nog een raadsel
en een apexi vafc II controller, daarmee kun je toch ook enigsinds je mengsel mee regelen. is dat om de 'fout marges' van de ecu te kunnen reduceren of werkt dat ook weer op een ander principe?
hoe de motor in elkaar zit en waarom alles doet wat het moet doen weet ik nu grotendeels wel maar de ecu enzo is me nog een raadsel
mr. X wrote:ah okee.. weer wat geleerd. maar is het wel noodzakelijk je ecu eens goed onder de loep te nemen? niet dat je er allemaal meuk opzet (spruitstuk, cat-back enz enz.) en dat de ecu het op een gegeven moment niet meer aan kan of is dat zo niet? of blijft de ecu betrouwbaar en trouw signalen sturen naar bijv. de injectoren maar dat die het op een gegeven moment niet meer aan kunnen of heb ik het nou helemaal mis?
en een apexi vafc II controller, daarmee kun je toch ook enigsinds je mengsel mee regelen. is dat om de 'fout marges' van de ecu te kunnen reduceren of werkt dat ook weer op een ander principe?
hoe de motor in elkaar zit en waarom alles doet wat het moet doen weet ik nu grotendeels wel maar de ecu enzo is me nog een raadsel
De grap van een programmed fuel injection (PGM-FI) is dat het een dynamisch systeem is en dus reageert (aanpast) op de omstandigheden die ontstaan. Het aanpassingsvermogen gaat ver, ga je buiten het bereik van dit aanpassingsvermogen dan krijg je een foutcode op de ECU. Dit kan een storing zijn maar ook bijv een sensor die waarden meet buiten zijn meetbereik.
Zo kan een MAP (luchtinlaat druk) sensor geen (grote) overdruk aan. Plaats je een turbo dan geeft de MAP sensor een waarde af die de ECU niet meer begrijpt (komt niet voor in zijn programma). Er zijn dan weer diverse mogelijkheden om dit op te lossen. Een Apexi Vafc is er daar een van. Deze werkt als een soort variabele filter tussen de sensor signalen en de ECU. De sensor signalen worden door het aparaat gemeten en afhankelijk van de gebruikte instellingen gewijzigd doorgegeven aan de ECU. Eigenlijk houd het aparaat de ECU dus voor de gek.
De ECU heeft een input (deze wordt geleverd door de sensoren) en een output (bijv. ontstekings tijdstip, inspuit moment en duur). De ECU bevat een programma waarmee via de input waarden de waarden voor de output bepaald kunnen worden. Het programma bestaat uit een beandstof tabel (fuel map) en een ontstekings tabel (ignition map). De gegevens in deze tabellen worden bepaald door te kijken naar wat de motor nodig heeft aan output bij de desbetreffende input. deze 'motorbehoefte' is van motor tot motor verschillend. Deze verschillen ontstaan door de toleranties bij de productie ervan. Moet een gat rond 100 zijn dan zal hij afhankelijk van de opgegeven tolerantie de ene keer 99,9 zijn en de andere keer 100,1. Dit zorgt ervoor dat elke motor uniek is, en daarmee zal ook zijn meest optimale ECU programma uniek zijn.
Omdat voor elke motor een uniek programma schrijven veel te kostbaar zou worden nemen de fabrikanten een programma waarmee elke motor goed loopt. Dit is dus een soort gemiddeld programma waarbij een veiligheidsrange wordt opgenomen zodat het bij geen enkele motor grote nadelige gevolgen kan hebben als je kijkt naar de preseaties. Dit zorgt ervoor dat het door chiptuning mogelijk wordt om vermogen te winnen. Een universele chip KAN vermogenstoename geven doordat de genomen veiligheidsrange wordt verkleint. Echter heb je net een motor met eigenschappen buiten deze range dan zul je juist wel nadelige gevolgen hebben en neemt dus het vermogen juist af.
Beter is het dus om een programma te maken specifiek voor deze motor. Dit maakt dat de motor het maximaal haalbare vermogen uit zijn motoreigenschappen haalt.
Dat bij veel Honda motoren relatief weinig vermogen valt te winnen met chiptuning komt doordat Honda zijn motoren met een hogere tolerantie maakt (nauwkeuriger). Hierdoor lijken de motoren onderling meer op elkaar en kan dus de benodigde veiligheidsrange van het ECU programma kleiner worden. Dit zorgt ervoor dat voor elk geproduceerde motor, tov van een minder nauwkeurig gemaakte motor, het toegepaste ECU programma dichter bij zijn meest optimale programma komt.
Bijkomend voordeel van nauwkeurigere productie toleraties is dat de speling kleiner genomen kan worden en er dus minder slijtage op zal treden.
Vervang je standaard motoronderdelen voor andere (nokkenassen in- uitlaat enz), dan verander je dus de motoreigenschappen. Hoe meer effect het vervangen onderdeel op de motoreigenschappen heeft hoe meer vermogen je zal winnen met chiptuning.
Een VTEC motor heeft 2 verschillende nokkenas profielen, en dus ook twee verschillende motor karakters. Logisch gevolg is dan dus ook dat een VTEC ECU ook twee brandstof- en ontstekings-tabellen heeft. Uiteraard 1 voor het gebied tot de VTEC ingeschakeld word en een voor als hij ingeschakeld is.
De NON VTEC nokken zijn zo gemaakt dat het rendement van de motor optimaal is bij lage toeren en de VTEC nokken bij hoge toeren. Zo ook met de twee brandstof mappen. Het optimale VTEC schakelpunt ligt bij dat toerental waar de het rendement van de VTEC nokken hoger is dan die van de NON VTEC nokken. Standaard staat het VTEC punt op een toerental waarbij dit punt al overschreden is. Dit maakt dat het verschil in vermogen groter is en de VTEC dus beter voelbaar is. Waarschijnlijk is dit gedaan om de geprezen goede werking van het VTEC systeem te versterken (commerciele beslissing).
Met bijvoorbeeld een V-AFC kun je dit inschakelpunt verleggen. Doe je dit dus naar het meest optimale punt dan zul je dus het inschakelen van de VTEC vrijwel niet voelen.
Dat de V-AFC als 'hot item' wordt gezien is ook weer omdat het VTEC systeem zon 'hot item' is. bij het aanwezig zijn van zon apparaat wordt dan vaak is dan het VTEC punt verlaagd, en VTEC is immers goed dus zal het vermogen vermogen wel toegenomen moeten zijn. Mensen met betere kennis van het systeem weten gelukkig wel beter.
Een V-AFC kan een erg nuttig aparaat zijn maar alleen als de gebruiker verstand van zaken heeft en weet waar de beperkingen ervan liggen. Blind de instellingen van het aparaat aanpassen zal vaak juist vermogens verlies (of nog erger) tot gevolg hebben. Net als altijd geld: meten = weten en je zult dus moeten meten voordat je weet wat je doet. Een dyno is hierbij een vrijwel onmisbaar meetinstrument.
Dat de VAFC's snel weer te koop gezet worden komt denk ik doordat de kopers er na de aanschaf van het aparaat pas achter komen dat er meer bij komt kijken dan op wat knopjes drukken.
De NON VTEC nokken zijn zo gemaakt dat het rendement van de motor optimaal is bij lage toeren en de VTEC nokken bij hoge toeren. Zo ook met de twee brandstof mappen. Het optimale VTEC schakelpunt ligt bij dat toerental waar de het rendement van de VTEC nokken hoger is dan die van de NON VTEC nokken. Standaard staat het VTEC punt op een toerental waarbij dit punt al overschreden is. Dit maakt dat het verschil in vermogen groter is en de VTEC dus beter voelbaar is. Waarschijnlijk is dit gedaan om de geprezen goede werking van het VTEC systeem te versterken (commerciele beslissing).
Met bijvoorbeeld een V-AFC kun je dit inschakelpunt verleggen. Doe je dit dus naar het meest optimale punt dan zul je dus het inschakelen van de VTEC vrijwel niet voelen.
Dat de V-AFC als 'hot item' wordt gezien is ook weer omdat het VTEC systeem zon 'hot item' is. bij het aanwezig zijn van zon apparaat wordt dan vaak is dan het VTEC punt verlaagd, en VTEC is immers goed dus zal het vermogen vermogen wel toegenomen moeten zijn. Mensen met betere kennis van het systeem weten gelukkig wel beter.
Een V-AFC kan een erg nuttig aparaat zijn maar alleen als de gebruiker verstand van zaken heeft en weet waar de beperkingen ervan liggen. Blind de instellingen van het aparaat aanpassen zal vaak juist vermogens verlies (of nog erger) tot gevolg hebben. Net als altijd geld: meten = weten en je zult dus moeten meten voordat je weet wat je doet. Een dyno is hierbij een vrijwel onmisbaar meetinstrument.
Dat de VAFC's snel weer te koop gezet worden komt denk ik doordat de kopers er na de aanschaf van het aparaat pas achter komen dat er meer bij komt kijken dan op wat knopjes drukken.
Even tussendoor:
VAFC's worden helemaal niet snel te koop gezet. Cyrax heeft schijnbaar een soort handeltje in die dingen en mijne gaat eruit omdat de wagen verkocht gaat worden. Buiten die Apexi's zie ik er niet zoveel te koop.
Ik neem aan dat iedereen inmiddels weet dat je met een VAFC de bank op moet voor de ideale afstelling.
VAFC's worden helemaal niet snel te koop gezet. Cyrax heeft schijnbaar een soort handeltje in die dingen en mijne gaat eruit omdat de wagen verkocht gaat worden. Buiten die Apexi's zie ik er niet zoveel te koop.
Ik neem aan dat iedereen inmiddels weet dat je met een VAFC de bank op moet voor de ideale afstelling.
Honda History: AP1 S2000 2005, DC2 Integra Type-R 1998, EP3 Civic Type-R 2002, EE8 CRX VTEC 1990, CL9 Honda Accord Type-S 2003, EG3 Civic Hatchback 1994, EJ2 Civic Coupe 1994, PC40 CBR 600RR 2007, PC40 CBR 600RR 2008, PC35 CBR 600F 2007
-
Erik de Wild
- Posts: 23
- Joined: Tue Feb 21, 2006 10:05 pm
Hallo,
We hebben afgelopen jaar gereden met een chip in de computer, echt waardeloos!! We maakten gebruik van een zogenaamde Unichip. Nadeel van deze chip is, is dat het een aanvulling is op je standaard computer. Deze chip is wel vrij programmeerbaar, moet dus op een rollenbank om tot zijn recht te komen. We kregen 211PK aan de wielen hierdoor.
Helaas sloeg bij HELE hoge toeren of hele lage toeren de motor op noodloop, dit is een veiligheid in de standaard computer. Voor dat de auto weer van noodloop af is ben je een paar minuten verder, dat helpt niet om de Renault Clio's te moeten voorblijven.
Nu gaan we over op een hele nieuwe computer van Hondata, veel meer PK's en geen noodloopprogramma's meer. Volgende week wordt de computer verwacht, waarna de auto naar Beek Autoracing gaat om te worden geprogrammeerd. Daarna een testdag om te kijken hoe het gaat.
We hebben afgelopen jaar gereden met een chip in de computer, echt waardeloos!! We maakten gebruik van een zogenaamde Unichip. Nadeel van deze chip is, is dat het een aanvulling is op je standaard computer. Deze chip is wel vrij programmeerbaar, moet dus op een rollenbank om tot zijn recht te komen. We kregen 211PK aan de wielen hierdoor.
Helaas sloeg bij HELE hoge toeren of hele lage toeren de motor op noodloop, dit is een veiligheid in de standaard computer. Voor dat de auto weer van noodloop af is ben je een paar minuten verder, dat helpt niet om de Renault Clio's te moeten voorblijven.
Nu gaan we over op een hele nieuwe computer van Hondata, veel meer PK's en geen noodloopprogramma's meer. Volgende week wordt de computer verwacht, waarna de auto naar Beek Autoracing gaat om te worden geprogrammeerd. Daarna een testdag om te kijken hoe het gaat.
Noodloop is niet echt een veiligheid, maar meer een alternatief programma. Komt een van de waarden van de sensoren niet voor in het programma of ontbreekt hij. Dan gaat hij over op een (relatief statisch) programma. Dit programma bevat waarden waarbij de motor in alle mogelijke situaties veilig blijft lopen, dit is handig bij straat gebruik maar vaak niet wenselijk op het circuit). Dit betekent dus een erg laag rendement.
Als de ECU na het plaatsen van een unichip in noodloop gaat betekend dit naar mijn idee dat hij niet goed geprogrammeerd is.
Als de ECU na het plaatsen van een unichip in noodloop gaat betekend dit naar mijn idee dat hij niet goed geprogrammeerd is.
-
Erik de Wild
- Posts: 23
- Joined: Tue Feb 21, 2006 10:05 pm
Hallo,
Bij de keren dat het gebeurde had het wel degelijk te maken met de toeren. Als het meerdere keren met dezelfde oorzaak (noem bv. mischakelen) gebeurt, kan je hier wel zeker van zijn.
Als de standaard computer "schrikt" van deze hoge toeren kan hij uit veiligheid op de noodloop gaan lopen. (laten vertellen door Honda monteur) Komt bij dat er maar weinig chip's of computers het inteligente VTEC systeem onder controle hebben. Unichip heeft dat duidelijk niet.
Hondata en Motec kunnen hier wel mee omgaan.
Bij de keren dat het gebeurde had het wel degelijk te maken met de toeren. Als het meerdere keren met dezelfde oorzaak (noem bv. mischakelen) gebeurt, kan je hier wel zeker van zijn.
Als de standaard computer "schrikt" van deze hoge toeren kan hij uit veiligheid op de noodloop gaan lopen. (laten vertellen door Honda monteur) Komt bij dat er maar weinig chip's of computers het inteligente VTEC systeem onder controle hebben. Unichip heeft dat duidelijk niet.
Hondata en Motec kunnen hier wel mee omgaan.
jah inderdaad info is echt glas helder, bedankt jongens! wel veel info om gelijk te verwerken maar ik lees het nog wel een keer door om het helemaal te begrijpen :-)
en zoals wilco al zei... meer info is altijd welkom aan mijn adres
vind de verbrandings motor zo verdomd interessant.
de werking van de apexi v-afc snap ik nu grotendeels wel. hij manipuleert het input signaal wat hij krijgt van de sensoren die de ecu normaal niet zou kunnen lezen, deze zet hij weer zodanig om, dat de ecu ze wel begrijpt.
maar ik had ook iets gehoord dat je met zo'n apexi per 500 rpm het mengsel kon aanpassen (meer/minder benzine) of heb ik dat nu mis? zit er wel over te denken om zo'n ding aan te schaffen (eventueel 2e hands) icm DC uitlaatspruitstuk
en zoals wilco al zei... meer info is altijd welkom aan mijn adres
vind de verbrandings motor zo verdomd interessant.
de werking van de apexi v-afc snap ik nu grotendeels wel. hij manipuleert het input signaal wat hij krijgt van de sensoren die de ecu normaal niet zou kunnen lezen, deze zet hij weer zodanig om, dat de ecu ze wel begrijpt.
maar ik had ook iets gehoord dat je met zo'n apexi per 500 rpm het mengsel kon aanpassen (meer/minder benzine) of heb ik dat nu mis? zit er wel over te denken om zo'n ding aan te schaffen (eventueel 2e hands) icm DC uitlaatspruitstuk
-
Erik de Wild
- Posts: 23
- Joined: Tue Feb 21, 2006 10:05 pm
Hallo,
Voor een leuk spruitstuk of andere race/rally delen zou je eens kunnen kijken op de site van www.jasmotorsport.com
Hier kan je ook de onderdelen van de Civic met de Japanse Homolegatie bestellen. Niet echt goedkoop, maar super spul. De Japanse delen worden met KJ aangeduid. Dit zijn orginele Honda delen, alleen voor de japanse markt. Voor het spruitstuk heb ik denk ik nog wel een artikelnummer, zodat je hem bij de Honda dealer kan bestellen.
Het genoemde spruitstuk zorgt niet zozeer voor meer PK's, maar wel voor meer koppel onderin.
De delen van de Japanse homolegatie maken je auto sneller. Je leest, de Japanse Civic type-R is sneller. Zuigers,nokkenassen, dikkere stabi's,.....
Op de site www.rallycarsforsale.net worden best veel civic's aangeboden waar je veel in de tekst leest: Japense specs.
Veel lees plezier op de diverse site's
En vragen is mailen of bellen.
Voor een leuk spruitstuk of andere race/rally delen zou je eens kunnen kijken op de site van www.jasmotorsport.com
Hier kan je ook de onderdelen van de Civic met de Japanse Homolegatie bestellen. Niet echt goedkoop, maar super spul. De Japanse delen worden met KJ aangeduid. Dit zijn orginele Honda delen, alleen voor de japanse markt. Voor het spruitstuk heb ik denk ik nog wel een artikelnummer, zodat je hem bij de Honda dealer kan bestellen.
Het genoemde spruitstuk zorgt niet zozeer voor meer PK's, maar wel voor meer koppel onderin.
De delen van de Japanse homolegatie maken je auto sneller. Je leest, de Japanse Civic type-R is sneller. Zuigers,nokkenassen, dikkere stabi's,.....
Op de site www.rallycarsforsale.net worden best veel civic's aangeboden waar je veel in de tekst leest: Japense specs.
Veel lees plezier op de diverse site's
En vragen is mailen of bellen.