http://auto.howstuffworks.com/horsepower2.htm
Waar ik dus nu benieuwd naar ben, is hoe RICA (MAHA rollenbank?) de motor rpm meet. En hoe nauwkeurig dat is. Want maximum vermogen bij 8500 rpm is niet realistisch voor een stock motor (moet in de buurt zijn van 8000 rpm).
Tussen 8400 en 8600 rpm grijpt de standaard ECU begrenzer al in.
Dynorun Rica Tuning
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Zou Roel niet weten hoe zijn eigen bank werkt dan??
Bel maar een paar banken en vraag hoe hij werkt. Je zal overal het zelfde horen.
En de reden dat het vermogen tegen de begrenzer pas gehaald wordt is zo vreemd niet. Alle ITR's die je hier in nederland op de bank zet hebben die eigenschap. Hoe het komt? ik weet het niet. Mischien omdat we onder zeeniveau zitten?
Ik heb pas een run gezien die bij Beek gedaan was met een ITR motor. Presies hetzelfde resultaat. Ook pas tegen de begrenzer het max vermogen.
Toen ik mijn ITR runde toen hij nog helemaal standaard was zag je wel dat hij dipte na 7800rpm. met alle begrenzingen weg in de uitlaat en inlaat liep hij gewoon door.
Bel maar een paar banken en vraag hoe hij werkt. Je zal overal het zelfde horen.
En de reden dat het vermogen tegen de begrenzer pas gehaald wordt is zo vreemd niet. Alle ITR's die je hier in nederland op de bank zet hebben die eigenschap. Hoe het komt? ik weet het niet. Mischien omdat we onder zeeniveau zitten?
Ik heb pas een run gezien die bij Beek gedaan was met een ITR motor. Presies hetzelfde resultaat. Ook pas tegen de begrenzer het max vermogen.
Toen ik mijn ITR runde toen hij nog helemaal standaard was zag je wel dat hij dipte na 7800rpm. met alle begrenzingen weg in de uitlaat en inlaat liep hij gewoon door.
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Oja, zoals je kon lezen wordt het toerental geijkt in de versnelling waar in gerund gaat worden.
De toerenteller wordt dus afgelezen op 5000rpm en als die staat wordt de ijking uitgevoerd. De omwentelingen van de bank worden dus als toerental genomen, die weer geijkt is op de toerenteller in de auto. Roel zit wel te wachten op een andere manier van meten maar is nog niet beschikbaar bij MAHA. Hij ziet ook wel de nadelen van deze manier van meten. Voorlopig is het niet anders.
De toerenteller wordt dus afgelezen op 5000rpm en als die staat wordt de ijking uitgevoerd. De omwentelingen van de bank worden dus als toerental genomen, die weer geijkt is op de toerenteller in de auto. Roel zit wel te wachten op een andere manier van meten maar is nog niet beschikbaar bij MAHA. Hij ziet ook wel de nadelen van deze manier van meten. Voorlopig is het niet anders.
Het kan allemaal wel goed zijn, hoor bij Rica. Maar het doet mij gewoon twijfelen. Daarom wil ik meer weten. Ik geloof niet meteen wat anderen zeggen (maakt niet uit wie), ik zoek het altijd eerst zelf uit om de beweringen te controleren.
Op dit moment zie ik te veel tegenstrijdige dingen.
De toerenteller van de ITR is niet echt nauwkeurig. I denk tot 5% onnauwkeurig. Bij mij geeft ie 9000 rpm aan als de begrenzer ingrijpt (8400 of 8600 rpm).
Ik vind het raar dat het motortoerental op zo'n manier wordt gemeten. Het is zo simpel en nauwkeurig te meten met een spoel om een bougiekabel heen. Zo doen ze het bij Dynojet.
In de 5e versnelling draaien de banden bij 8000 rpm zo snel rond dat ze gaan uitzetten en een grotere diameter krijgen waardoor de overbrengingsverhouding niet meer hetzelfde is als bij 5000 rpm.
Op dit moment zie ik te veel tegenstrijdige dingen.
De toerenteller van de ITR is niet echt nauwkeurig. I denk tot 5% onnauwkeurig. Bij mij geeft ie 9000 rpm aan als de begrenzer ingrijpt (8400 of 8600 rpm).
Ik vind het raar dat het motortoerental op zo'n manier wordt gemeten. Het is zo simpel en nauwkeurig te meten met een spoel om een bougiekabel heen. Zo doen ze het bij Dynojet.
In de 5e versnelling draaien de banden bij 8000 rpm zo snel rond dat ze gaan uitzetten en een grotere diameter krijgen waardoor de overbrengingsverhouding niet meer hetzelfde is als bij 5000 rpm.
Even een andere kijk op deze discussie: maakt het uit wat de getallen precies zijn :?:
Maakt het uit of het bij 7.000, 8.000, 9.000, of 10.000 toeren een piek heeft van 180, 190, 200, of 350PK :?:
Het antwoord hierop is: Nee :!:
De curve is belangrijker dan de absolute waarden, voor mijn part laat je op elke grafiek de getallen weg, als het maar elke keer dezelfde schaal is ben ik allang blij als ik kan zien dat de tuning die er gedaan wordt effectief is geweest in het verbeteren van het verloop van de grafiek, door het opvullen van dips of door het hoger brengen van een piekwaarde.
Maakt het uit of het bij 7.000, 8.000, 9.000, of 10.000 toeren een piek heeft van 180, 190, 200, of 350PK :?:
Het antwoord hierop is: Nee :!:
De curve is belangrijker dan de absolute waarden, voor mijn part laat je op elke grafiek de getallen weg, als het maar elke keer dezelfde schaal is ben ik allang blij als ik kan zien dat de tuning die er gedaan wordt effectief is geweest in het verbeteren van het verloop van de grafiek, door het opvullen van dips of door het hoger brengen van een piekwaarde.
Voor en na-metingen zijn zowiezo de enige betrouwbare metingen.
Elke bank zal een andere waarde aangeven, en ook een en dezelfde bank zal op een andere dag een andere waarde aangeven, deels doordat zelfs de motor elke dag een andere waarde aan kan geven. Het DIN 70020 correctie protocol probeert hier wat aan te doen door te normaliseren naar een lucht temperatuur en -druk van 20°C en 1013mb (millibar). Maar andere variabelen zijn moelijker voor te corrigeren.
Een kennis van mij had verschillende mogelijkheden voor zijn uitlaat op dezelfde dag uitgeprobeerd, en kwam er zo achter wat werkte en wat niet. Ook het tunen van zijn programma gebeurt altijd op dezelfde dag. Alle vergelijkingen worden steeds gedaan ten opzichte van de resultaten van die dag.
Elke bank zal een andere waarde aangeven, en ook een en dezelfde bank zal op een andere dag een andere waarde aangeven, deels doordat zelfs de motor elke dag een andere waarde aan kan geven. Het DIN 70020 correctie protocol probeert hier wat aan te doen door te normaliseren naar een lucht temperatuur en -druk van 20°C en 1013mb (millibar). Maar andere variabelen zijn moelijker voor te corrigeren.
Een kennis van mij had verschillende mogelijkheden voor zijn uitlaat op dezelfde dag uitgeprobeerd, en kwam er zo achter wat werkte en wat niet. Ook het tunen van zijn programma gebeurt altijd op dezelfde dag. Alle vergelijkingen worden steeds gedaan ten opzichte van de resultaten van die dag.
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
De vermogenslijn is onafhankelijk van het toerental dus die klopt qua max altijd. Het punt WAAROP dat gebeurt zou af kunnen wijken. Als hij afwijkt zie je dat terug in de koppelkromme. Vandaar dat ik daar persoonlijk ook niet naar kijk.
Als ik wat vergelijk leg ik de vermogenslijnen over elkaar en verschuif ik hem desnoods een heel klein stukje zodat de begrenzer cutoff's of Vtec punten gelijk liggen.
Roel weet ook wel dat dit niet de mooiste manier van ijken is, maar MAHA heeft nog niks anders. Het is een Moderne bank waar ze voor het gemak maar van uit zijn gegaan dat over een paar jaar bijna niemand meer bougie kabels heeft. En dan zit je weer met je ijking!
Bijna alle moderne motoren heeft ze niet meer. Kijk maar naar de K20......
Als ik wat vergelijk leg ik de vermogenslijnen over elkaar en verschuif ik hem desnoods een heel klein stukje zodat de begrenzer cutoff's of Vtec punten gelijk liggen.
Roel weet ook wel dat dit niet de mooiste manier van ijken is, maar MAHA heeft nog niks anders. Het is een Moderne bank waar ze voor het gemak maar van uit zijn gegaan dat over een paar jaar bijna niemand meer bougie kabels heeft. En dan zit je weer met je ijking!
Bijna alle moderne motoren heeft ze niet meer. Kijk maar naar de K20......
Frank, ik denk nog steeds dat het koppel wordt gemeten en dat het vermogen wordt berekend aan de hand van koppel en rpm.
Kan jij ff die grafieken checken door de koppelkromme op de goeie rpm te verschuiven en dan kijken wat voor pk waarden er dan uitkomt? Dan ff kijken of het realistische pk waarden worden? Dus neem aan dat de koppelkromme goed is, schuift het op en kijkt wat voor pk er uit komt.
Of ik kan het ook wel doen, als je mij alle grafieken emailt.
Ik heb nog een ander idee. Ijkt een keer op het VTEC inschakelpunt. Dus als VTEC inschakelt, zet de rollenbank instelling op 5700 rpm. Meestal is het dan 6000 rpm op de toerenteller. Kijk dan wat voor pk/Nm waarden er uit komt.
groeten,
Ken.
Kan jij ff die grafieken checken door de koppelkromme op de goeie rpm te verschuiven en dan kijken wat voor pk waarden er dan uitkomt? Dan ff kijken of het realistische pk waarden worden? Dus neem aan dat de koppelkromme goed is, schuift het op en kijkt wat voor pk er uit komt.
Of ik kan het ook wel doen, als je mij alle grafieken emailt.
Ik heb nog een ander idee. Ijkt een keer op het VTEC inschakelpunt. Dus als VTEC inschakelt, zet de rollenbank instelling op 5700 rpm. Meestal is het dan 6000 rpm op de toerenteller. Kijk dan wat voor pk/Nm waarden er uit komt.
groeten,
Ken.
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Ik denk niet dat het niet zo is, ik WEET dat het niet zo is, dus ga ik ook niet van deze dingen uitrekenen. Heel simpel........
Wat jou zou kunnen misleiden is dat de krachten die gemeten worden in Nm uitgedrukt worden. Maar dat noemen ze zo omdat dit natuurlijk gewoon maar krachten zijn die gemeten worden en die noemen ze altijd in Nm. Maar een toenemend toerental bij de zelfde kracht geeft nou eenmaal meer vermogen.
Tijdens een run zie je de lijn ontstaan. Deze lijn is dus oplopend omdat de toeren ook oplopen. De vermogenslijn dus!
Om nu de kracht te bepalen zonder het toerental mee te tellen (lees koppel) moet je dus een berekening uitvoeren om het toerental uit de meting te halen. De koppellijn dus!!
Ik vind het moeilijk uit te leggen maar je moet maar eens bij een run komen kijken. Je ziet dan de vermogenslijn ontstaan tijdens de run en snap je wat ik bedoel en weet je ook gelijk dat ik gelijk heb.
Wat jou zou kunnen misleiden is dat de krachten die gemeten worden in Nm uitgedrukt worden. Maar dat noemen ze zo omdat dit natuurlijk gewoon maar krachten zijn die gemeten worden en die noemen ze altijd in Nm. Maar een toenemend toerental bij de zelfde kracht geeft nou eenmaal meer vermogen.
Tijdens een run zie je de lijn ontstaan. Deze lijn is dus oplopend omdat de toeren ook oplopen. De vermogenslijn dus!
Om nu de kracht te bepalen zonder het toerental mee te tellen (lees koppel) moet je dus een berekening uitvoeren om het toerental uit de meting te halen. De koppellijn dus!!
Ik vind het moeilijk uit te leggen maar je moet maar eens bij een run komen kijken. Je ziet dan de vermogenslijn ontstaan tijdens de run en snap je wat ik bedoel en weet je ook gelijk dat ik gelijk heb.
gaskleppie wrote:Wat jou zou kunnen misleiden is dat de krachten die gemeten worden in Nm uitgedrukt worden. Maar dat noemen ze zo omdat dit natuurlijk gewoon maar krachten zijn die gemeten worden en die noemen ze altijd in Nm. Maar een toenemend toerental bij de zelfde kracht geeft nou eenmaal meer vermogen.
Tijdens een run zie je de lijn ontstaan. Deze lijn is dus oplopend omdat de toeren ook oplopen. De vermogenslijn dus!
Om nu de kracht te bepalen zonder het toerental mee te tellen (lees koppel) moet je dus een berekening uitvoeren om het toerental uit de meting te halen. De koppellijn dus!!
Frank, ik zal toch even de natuurkundeles erbij halen :wink: :
Krachten (F) worden uitgedrukt in Newtons (niet Nm dus)
Koppel is gelijk aan moment (kracht x arm = energie W) en wordt dus uitgedrukt in Newtonmeters (Nm)
Vermogen (P) is de hoeveelheid arbeid, of energie (W) per tijdseenheid (t): P = W / t
De formule voor arbeid kan uitgeschreven worden. Afgelegde weg (s) per tijdseenheid (t) is snelheid (v). Dat betekent dat vermogen ook beschouwd kan worden als kracht (F) maal snelheid (v):
P = F s / t = F v
De eenheid voor vermogen is Watt [W] = [J / s] = [kg m2 / s3]
Nu komt de verassing: 1 RPM (toerental) is 1 / 60s (t), met 60RPM = 1/s en s = RPM / 60
Delen door s <=> 60 x RPM
In eenheden uitgedrukt: W = Nm / s <=> W = Nm x 60 x RPM
Dus: Vermogen = Koppel x 60 x Toerental
Het grappige is echter: weet je vermogen en toerental, kan je koppel uitrekenen; weet je koppel en toerental, kan je vermogen uitrekenen :idea:
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Ok, de natuurkunde is al lang voorbij voor mij, maar daar gaat het nu niet om.
Wat je meet, daar gaat het om. En je meet een kracht die steeds groter wordt omdat het toerental steeds hoger word. De vermogenslijn dus! En niet het koppel.
En anders bel je Roel even van Rica. Of je belt beek, of je belt de bank van K&N etc.
Wat je meet, daar gaat het om. En je meet een kracht die steeds groter wordt omdat het toerental steeds hoger word. De vermogenslijn dus! En niet het koppel.
En anders bel je Roel even van Rica. Of je belt beek, of je belt de bank van K&N etc.
Het schijnt dat er meedere soorten rollenbanken zijn die op een andere manier metingen doen.
Sommige banken gebruiken een variabele rem op de rollen om de kracht te meten bij alle toeren. In dit geval wordt koppel gemeten en vermogen berekend.
Een ander type is de accelerometer, net als Dynojet. Hier hebben de rollen een vaste belasting (gewicht) en wordt de versnelling van de rollen gemeten veroorzaakt door de motor en banden. Ik weet nog niet zeker of hier dan direkt het vermogen of het koppel wordt gemeten. Want je zou denken: F = m * a. Als je de massa weet (van de rollen) en je meet de versnelling dan weet je de kracht - > koppel.
Sommige banken gebruiken een variabele rem op de rollen om de kracht te meten bij alle toeren. In dit geval wordt koppel gemeten en vermogen berekend.
Een ander type is de accelerometer, net als Dynojet. Hier hebben de rollen een vaste belasting (gewicht) en wordt de versnelling van de rollen gemeten veroorzaakt door de motor en banden. Ik weet nog niet zeker of hier dan direkt het vermogen of het koppel wordt gemeten. Want je zou denken: F = m * a. Als je de massa weet (van de rollen) en je meet de versnelling dan weet je de kracht - > koppel.
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Ik begin het een beetje zat te worden.......
Wat meet je nou? Je meet een motor! En wat doet een motor? als je van een vlakke koppellijn uitgaat levert een motor dus steeds meer kracht op de rollen naarmate het toerental stijgt. Dat zijn toch PK's????
ja of ja?
PK's stijgen naarmate je meer toeren maakt, koppel niet! Dus wat meet je? PK's! en geen koppel.
Ik kap ermee met deze discussie! ik ben er klaar mee, je kan nog neerzetten wat je wilt, ik reageer niet meer!
Wat meet je nou? Je meet een motor! En wat doet een motor? als je van een vlakke koppellijn uitgaat levert een motor dus steeds meer kracht op de rollen naarmate het toerental stijgt. Dat zijn toch PK's????
ja of ja?
PK's stijgen naarmate je meer toeren maakt, koppel niet! Dus wat meet je? PK's! en geen koppel.
Ik kap ermee met deze discussie! ik ben er klaar mee, je kan nog neerzetten wat je wilt, ik reageer niet meer!
Nou nou Frank, geen reden om boos te worden, het is een gezonde discussie vind ik zelf. :wink:
Ik kan bellen wie ik wil, wat ik te horen krijg zal waarschijnlijk overal hetzelfde zijn, maar dat betekent nog niet dat het exact de waarheid is.
Er is een groot verschil tussen know-how en know-why, veel mensen hebben het eerste wel maar weinig hebben ook het laatste :idea:
Om maar eens een ander voorbeeld te gebruiken: iedereen weet dat hoogspanning gevaarlijk is. Maar weinigen weten echter dat niet de spanning maar de stroom die daadwerkelijk door je lichaam gaat het echte gevaar is. Dat met een hogere spanning de stroom ook hoger is volgt uit de natuurkunde wetten, maar wat je echt de nek omdraait is dus de stroom, niet direct de spanning.
Snappen wij het nog? :lol:
Ik kan bellen wie ik wil, wat ik te horen krijg zal waarschijnlijk overal hetzelfde zijn, maar dat betekent nog niet dat het exact de waarheid is.
Er is een groot verschil tussen know-how en know-why, veel mensen hebben het eerste wel maar weinig hebben ook het laatste :idea:
Om maar eens een ander voorbeeld te gebruiken: iedereen weet dat hoogspanning gevaarlijk is. Maar weinigen weten echter dat niet de spanning maar de stroom die daadwerkelijk door je lichaam gaat het echte gevaar is. Dat met een hogere spanning de stroom ook hoger is volgt uit de natuurkunde wetten, maar wat je echt de nek omdraait is dus de stroom, niet direct de spanning.
Snappen wij het nog? :lol:
Frank, volgens mij ben je de hele essentie van deze discussie vergeten. Ik probeer het nog een keer uit te leggen, hierna zoek ik het zelf wel uit.
Kijk, het ging erom of een verkeerde meting van het motor toerental invloed heeft op de vermogenscurve. Geeft aub. geen antwoord, anders begint de discussie weer opnieuw. Ik zoek het zelf wel uit. Het boeit de anderen toch niet zo, behalve IvoG dan.
Als een rollenbank de kracht/koppel op de drum meet en mbv. van het toerental het vermogen uitrekent, dan heeft een verkeerde meting van het toerental invloed op het berekend vermogen.
Zelf denk ik dat het toerental verkeerd is gemeten, puur uit het feit dat bij VTECCIE's grafiek het piekvermogen wordt bereikt bij 8530 rpm ipv. rond de 8000 rpm voor een stock motor met I/H/E. Dus mischien zou ie 8000/8530 * 222 pk = 208 pk aangeven als het toerental wel correct was gemeten. 208 pk is een realistische waarde voor een stock motor met I/H/E.
Een test wat ik zelf bij RICA ga proberen is het volgende. Eerste poging: toerental ijken met toerenteller, bij 6000 rpm op de toerenteller geven we 6000 rpm aan in de computer van de rollenbank.
Tweede poging: ijken met het echte toerental, dus als VTEC aanslaat (5700rpm in het echt, 6000 rpm op de teller), voeren we 5700 rpm in in de computer ipv. 6000 rpm van de toerenteller.
Daarna vermogen en max. toerental vergelijken. Als het vermogen bij de tweede poging ong. 5700/6000 lager is dan de eerste poging, dan kunnen we conclusie trekken -> dan heeft de meting van het toerental invloed op de meting van het vermogen. Ook leggen we de koppelkromme naast elkaar om te kijken of er een verschil in zit, tussen eerste en tweede poging.
Wat vind je van deze test, IvoG?
Kijk, het ging erom of een verkeerde meting van het motor toerental invloed heeft op de vermogenscurve. Geeft aub. geen antwoord, anders begint de discussie weer opnieuw. Ik zoek het zelf wel uit. Het boeit de anderen toch niet zo, behalve IvoG dan.
Als een rollenbank de kracht/koppel op de drum meet en mbv. van het toerental het vermogen uitrekent, dan heeft een verkeerde meting van het toerental invloed op het berekend vermogen.
Zelf denk ik dat het toerental verkeerd is gemeten, puur uit het feit dat bij VTECCIE's grafiek het piekvermogen wordt bereikt bij 8530 rpm ipv. rond de 8000 rpm voor een stock motor met I/H/E. Dus mischien zou ie 8000/8530 * 222 pk = 208 pk aangeven als het toerental wel correct was gemeten. 208 pk is een realistische waarde voor een stock motor met I/H/E.
Een test wat ik zelf bij RICA ga proberen is het volgende. Eerste poging: toerental ijken met toerenteller, bij 6000 rpm op de toerenteller geven we 6000 rpm aan in de computer van de rollenbank.
Tweede poging: ijken met het echte toerental, dus als VTEC aanslaat (5700rpm in het echt, 6000 rpm op de teller), voeren we 5700 rpm in in de computer ipv. 6000 rpm van de toerenteller.
Daarna vermogen en max. toerental vergelijken. Als het vermogen bij de tweede poging ong. 5700/6000 lager is dan de eerste poging, dan kunnen we conclusie trekken -> dan heeft de meting van het toerental invloed op de meting van het vermogen. Ook leggen we de koppelkromme naast elkaar om te kijken of er een verschil in zit, tussen eerste en tweede poging.
Wat vind je van deze test, IvoG?
-
Mau il-Vec
- Posts: 404
- Joined: Mon Mar 01, 2004 9:23 pm
- Contact:
Wat ik van die test vind? Lijkt mij tijdverspilling. Roel kan de RPM aflezen uit de computer of direct bij de ontsteking, en dan weet je tevens de preciesie van je toerenteller.
Waarom denk ik dat het tijdverspilling is? Ik gaf eerder aan dat de absolute waarden niet echt 100% nauwkeurig of interessant hoeven te zijn, de krommes zijn dat wel. Wat ik ook interessant vind is wat je juist heel goed bij RICA voor terecht kan: chiptuning. Als hij een run maakt voor het chiptunen en eentje na het tunen, wil ik daaruit de verschillen kunnen opmaken.
Of als ik een meting zonder en met een Cold Air Intake bij hem doe op dezelfde dag. Dan maakt het mij niet uit of de toeren er wel of niet naast zitten, dan will ik alleen een verbetering zien in mijn grafiek, bij welke RPM of hoeveel precies in waarde uitgedrukt maakt mij niet zoveel meer uit.
Waarom denk ik dat het tijdverspilling is? Ik gaf eerder aan dat de absolute waarden niet echt 100% nauwkeurig of interessant hoeven te zijn, de krommes zijn dat wel. Wat ik ook interessant vind is wat je juist heel goed bij RICA voor terecht kan: chiptuning. Als hij een run maakt voor het chiptunen en eentje na het tunen, wil ik daaruit de verschillen kunnen opmaken.
Of als ik een meting zonder en met een Cold Air Intake bij hem doe op dezelfde dag. Dan maakt het mij niet uit of de toeren er wel of niet naast zitten, dan will ik alleen een verbetering zien in mijn grafiek, bij welke RPM of hoeveel precies in waarde uitgedrukt maakt mij niet zoveel meer uit.