Honda Type-R Club Forum Archief

Het is me opgevallen dat bij verschillende FN2`s de primaire lambdasensor stuk is zonder dat de eigenaren dat in de gaten hebben.
Bij de laatste 9 FN2`s die ik heb geremapped moest van 5 van hen de lambdasensor vervangen worden door een nieuwe omdat de oude sensor verkeerde data doorgaf.

De verschillende meetbereiken en lambdavalues van de sensoren uitte zich in verschillende scenarios:

-Sommigen reden geruime tijd op een stoichiometrische closed loop mode van 15.3- 15.9:1 AFR gedurende 90% van de rit. Dat is te arm.
-Bij anderen deed de sensor het in closed loop wel goed (14.7:1), maar in open loop mode sprong de sensor via een spike na vtec crossover naar 14.1:1 AFR. De ecu heeft daardoor geen referentie meer naar de WOT vollast tabellen, denkt dat de motor te arm draait en gooit er daarom veel brandstof tegenaan waardoor de motor in werkelijkheid op een 10.2-12.1:1 AFR waarde draait met kans op piston wash tot gevolg.
Na verloop van tijd komt er een enorme koolaanslag op de bougies en kunnen ze stuk gaan.
-Bij weer anderen deed de hele pompcel van de sensor het niet meer met als gevolg dat de lambdawaarde op een constante 14.7:1 AFR waarde blijft lopen door het hele toerenbereik.
Als gevolg daarvan zaten er bij sommige FN2 eigenaren stukjes gesmolten zuiger als kleine spikkeltjes op het porcelein van de bougies. Niet goed.

Mocht iemand flashpro in zijn wagen hebben en willen weten of de primaire lambdasensor nog goed is dan kan die persoon contact met mij opnemen. Ik wil dan wel even kijken of er iets met de sensor aan de hand is.
Het enige wat ik daarvoor nodig heb zijn wat datalogs en de calibratie waar mee gereden wordt.

Paul.

Ben je mooi klaar mee, geldt dit alleen voor flashpro fn2?
Ik heb kpro, sensor heb ik sowieso vernieuwd laatst en bougies ook, was wel aan nieuwe toe, maar geen rare dingen gezien pp de bougies.

Een hoop mensen installeren flashpro en gaan dan een hele tijd met een basemap rijden, bv. Gr. N of zo om te besparen op een custom tune.
Maar als je daar langdurig mee op de autobahn gaat gassen verzuipt de motor in de brandstof met bovengenoemde problemen.

Sommigen zetten ook nog zo`n flutintake op hun wagen zoals bijvoorbeeld TTS of Venom en die zorgen ervoor dat de motor op een te arm mengsel draait zonder dat je het in de gaten hebt.

Alle mods zijn gevaarlijk zonder afstelling op lange termijn, want ze zorgen altijd voor ofwel te arm of te rijk, al is te arm rapper gevaarlijk dan te rijk.

-Bij anderen deed de sensor het in closed loop wel goed (14.7:1), maar in open loop mode sprong de sensor via een spike na vtec crossover naar 14.1:1 AFR. De ecu heeft daardoor geen referentie meer naar de WOT vollast tabellen, denkt dat de motor te arm draait en gooit er daarom veel brandstof tegenaan waardoor de motor in werkelijkheid op een 10.2-12.1:1 AFR waarde draait met kans op piston wash tot gevolg.
Na verloop van tijd komt er een enorme koolaanslag op de bougies en kunnen ze stuk gaan.
-Bij weer anderen deed de hele pompcel van de sensor het niet meer met als gevolg dat de lambdawaarde op een constante 14.7:1 AFR waarde blijft lopen door het hele toerenbereik.
Als gevolg daarvan zaten er bij sommige FN2 eigenaren stukjes gesmolten zuiger als kleine spikkeltjes op het porcelein van de bougies. Niet goed.

Hier zeg je 2 tegengestelde dingen.....
In het eerste geval gaat het mengsel naar 14,1:1 en de ecu corrigeert dat na een veel te rijke waarde,
In het 2e geval zou hij onder vollast een constante 14,7:1 blijven draaien.
Waarom doet de ecu dan 2 verschillende dingen bij de zelfde situatie?

Loopt deze ecu eigenlijk ook onder vollast closed loop? maw, is de lambda ook daadwerkelijk een wideband?

2 tegengestelde dingen? Nee hoor. Het is een semi wideband sensor. Dat is een narrowband sensor maar uitgerust met een pompcel die toestaat dat de sensor in de wijdere lambdarange kan meten. Weliswaar niet zo breed als een echte wideband maar goed genoeg.
Het probleem is dat de sensor niet goed tegen langeduur belasting kan, hij wordt dan warm en wordt onnauwkeurig en wel in open loop mode/vollast.
Als dit te vaak gebeurt, of als de sensor constant een te rijk mengsel krijgt gaat ie stuk. Het vervelende is dat de ECU vaak geen CEL te zien geeft waardoor het lijkt of alles in orde is.
Daar komt bij dat mensen de flashpro installeren, een basemap uploaden en daar mee gaan rijden. Maar ze hebben dan niet de compensatietabellen aangepast of de window pressure tabellen afgesteld voor de Vtec crossover die ze gebruiken.
Dan kan het soms gebeuren dat de motor niet in open loop mode gaat bij volgas, maar steeds in closed loop blijft in het hele toerenbereik.

Heeft dit nog gevolgen voor de OEM FN2?

Ik gebruik https://market.android.com/details?id=org.prowl.torque&feature=top-paid om diversen sensors uit te lezen

Nee dat kan geen kwaad. Dat is gewoon een scanner om data uit de ecu te lezen.

Je zegt dus dat de ecu oa op basis van het lambda getal van de lambda meter wel of niet in open loop gaat bij vollast? Vaag....

Flashpro gebruikt primair verschillende tabellen om de AFR te bepalen.
De lambdasensor wordt vooral gebruikt als referentie zodat het interne logic systeem kan controleren of de gemeten lambdawaarden wel overeenkomen met de fuel values in de AFR tabellen.

Dus als de primaire sensor niet meer goed is en verkeerde lambdawaarden registreert zal de ecu met verkeerde AFR correctiewaarden komen en de motor krijgt geen goed brandstof mengsel.
Weliswaar zit er een AFR correctie systeem in de ecu om via de gemeten AFR en logic systeem tot een gecorrigeerde AFR te komen, maar dat werkt alleen goed als de sensor tiptop in orde is.

De AFR logic van Honda is overigens nog best wel te doorgronden.
De ignition logic van Honda is een compleet raadsel. Er is geen directe correlatie tussen de tabellen van de engineknock limit tabellen, ignition sensitivity tabellen en ignition retard tabellen. Bovendien is de detonatiesensor zeer onbetrouwbaar. Er zitten geen filters in om bepaalde frequenties in te kunnen stellen. Daardoor meet de sensor willekeurige frequenties en wordt direct de ontstekingsvervroeging vooruitof achteruit gezet. Dat kan komen door trillingen van een race spruitstuk, scherpe nokkensassen, reversion pulsaties van een aftermarket inlaat, enz.
Daar komt bij dat de detonatiesensor niet wordt gebruikt om eventuele engine knock te registreren en de ontstekingsvervroeging terug te draaien, maar wanneer de ecu DENKT dat er detonatie is.
Dit gebeurt door middel van het bepalen van het octaangehalte en de engine knock gevoeligheid. Daar gebruikt Honda de ignition logic voor.
Deze ignition logic moet zijn ontworpen door een stel ingenieurs die een avond ervoor flink waren doorgezakt. Elke logca ontbreekt en de ignition logic doet zomaar wat.
Ik heb lange avonden geprobeerd het systeem werkend te krijgen en op den duur had ik er genoeg en heb het hele logic systeem bij mijn wagen uitgeschakeld.
Ik bepaal de ontstekingsvervroeging nu op de good old fashioned way namelijk ontstekingsvervroeging vergroten net zolang tot de motor detoneert en dan een paar graden terugzetten. Dit is omslachtig maar het werkt tenminste.

Hondata heeft met zijn flashpro geprobeerd er het beste van te maken maar voor wat betreft de ignition logic werden ze opgezadeld met een onwerkbaar systeem waaraan weinig of niets verbeterd kan worden.
De AFR logic werkt wel goed al is de semi wideband sensor nogal gevoelig voor storingen en kan hij bij verkeerde instellingen snel kapot gaan.

geldt dit voor alle knocksensors van de k20?

Alleen voor wagens met semi wideband sensors.

k cool man, thks.
zijn er gevallen van mensen die je kent?

Ja, het overgrote deel van mijn klandizie voor flashpro remapping bestaat uit Duitse FN2 eigenaren.
Die markt is erg belangrijk voor me. Verder waren er nog wat klanten uit Denemarken, Polen, Skandinavië, Oostenrijk enz.
Die waren helemaal niet blij toen sommigen van hen te horen kregen dat ze eerst een nieuwe sensor moesten kopen. Pas daarna kon ik op een verantwoorde manier een custom calibratie voor ze in elkaar zetten.
Mijn custom calibraties zijn helemaal niet duur, vanaf 50 Euro, afhankelijk van de mods die ze op hun wagen hebben zitten, maar met zo`n nieuwe lambdasensor komen ze toch weer op onvoorziene uitgaven uit.

ja lastig, ik begrijp het....succes met je ding

Om een serieuze afstelling te willen gaan doen zou ik toch voor een wideband sensor gaan en niet uitgaan van de stocksensor.

Deze ignition logic moet zijn ontworpen door een stel ingenieurs die een avond ervoor flink waren doorgezakt. Elke logca ontbreekt en de ignition logic doet zomaar wat.

Nou, dat soort ign logica zit er al heel wat jaren in kan ik je zeggen. Al in de oudere P30 ecu's deed de ontsteking oogschijnlek vreemde dingen. Het leuke van dit verhaal is dat als je dit vreemde gedrag wist uit te schakelen (oa in eCtune kon het een tijdje) dat de hele auto niet meer als een Honda reed. Dat soepele wat een Honda onderscheid van de rest was je dan ineens helemaal kwijt!
De grootste invloed op de ontsteking is de tip-in aanpassing. Die wordt op een hele vreemde manier bepaald en is vaak niet terug te rekenen.
Honda is soms heel apart.....

Voor zover ik weet wordt de lamda sensor trouwens uitgeschakeld in vollast, zelfs bij flashpro.

Sinister wrote:Voor zover ik weet wordt de lamda sensor trouwens uitgeschakeld in vollast, zelfs bij flashpro.

Dat leek mij dus ook. Vandaar mn reactie...

Ik denk zelfs dat die maar tot 3000 toeren gebruikt wordt zelfs in deellast, maar hier ben ik niet zeker van.