De verschillen in rollenbanken uitgelegt.

Hier staan alle technische onderwerpen van het oude forum.

Deze moeten nog worden verdeeld in de nieuwe sub-categorien
Locked
User avatar
Gaskleppie
Posts: 4532
Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm

De verschillen in rollenbanken uitgelegt.

Post by Gaskleppie »

Omdat het een eeuwige strijd blijft tussen de rollenbanken onderling ben ik maar eens in de pen geklommen om de verschillen tussen de meet methodes uit te leggen. Waarom krijg je nou bij verschillende banken verschillende metingen?

We moeten dan eerst de verschillende type banken omschrijven.
in Nederland komen we de volgende rollenbanken tegen:
1-Acceleratie meting met 1 grote rol ala DynoJet zoals deze bv bij Tovami in Goes staat.
2-Rem meting met 2 kleine rollen ala MAHA zoals deze bv bij Rica te vinden is.
3-Rem meting met 1 middelgrote rol ala Superflow zoals bv bij Verhoeven te vinden is.
4-Rem meting met een vaste verbinding tussen de assen en het meet apparaat zoals bv bij DP.

1-
De Dynojet bank doet zn meting door middel van een grote rol van een bepaalde massa. De meting wordt gedaan op basis van acceleratie meting. Dus hoe sneller je de rollen op gang brengt, hoe meer vermogen je hebt.
Het gemeten vermogen is dus het vermogen wat de banden op de rollen los laten. En omdat die rollen heel groot zijn is de extra wrijving minimaal. Zodoende geeft deze bank een realistisch beeld van het wielvermogen. Het motor vermogen bepalen kan op deze bank niet goed omdat de weerstand van de bak en banden niet gemeten kan worden.
De 3e versnelling wordt gebruikt tijdens de meting dus weinig bak verliezen.

2-
De MAHA bank doet zn meting door middel van 2 kleine rollen waar de wielen tussen geklemd zijn.
De meting wordt gedaan op basis van rem meting. Dus de rollen remmen via de banden en bak het motor vermogen af en meet dmv kracht meting. Door langzaam het toerental op te laten lopen krijgt men een meting over het gehele toerenbereik.
Het gemeten vermogen is dus het vermogen wat de banden op de rollen los laten. De rollen zijn echter klein en de wielen zitten er tussen geklemd. Dit, plus het feit dat er meestal in zn 4 wordt gerold geeft hogere verliezen en dus een lagere wiel meting dan bv de Dynojet. Om de verliezen te bepalen worden deze direct na elke run gemeten. Door direct na de run de koppeling in te trappen en de rollen uit te laten draaien tot ze stilstaan meet de bank de verliezen die in de bak en banden verloren zijn gegaan.
Deze gemeten verliezen worden dan bij het gemeten vermogen opgeteld en zodoende komt de bank met een realistisch gemeten motor vermogen. Door de grotere verliezen is het wiel vermogen niet overeenkomstig met de werkelijkheid, het motorvermogen juist weer wel.

3-
De Superflow bank is in grote lijnen vergelijkbaar met de MAHA bank. De meting wordt op de zelfde manier gedaan. Echter zijn de rollen groter en zitten de wielen niet tussen twee rollen ingeklemd. Daardoor is het gemeten wielvermogen in de zelfde orde van grote als de Dynojet.
De verlies meting wordt op dit type bank echter anders uitgevoerd. Er wordt geen verlies run gemaakt, maar inplaats daarvan wordt er een vastgesteld percentage op de wiel vermogens meting gezet. Dus bv 15% bovenop de wiel meting is het motorvermogen.

4-
De Dynapack in qua meting ook in grote lijnen vergelijkbaar met de MAHA bank. Er zijn echter geen rollen en er wordt gemeten zonder wielen aan de auto. De meet kasten worden direct aan de aandrijfassen geplaatst waardoor er een starre verbinding komt tussen meet apparatuur en motor. De verliezen zijn dus minimaal. Alleen de versnellingsbak verliezen moeten gecorrigeerd worden om het juiste motorvermogen te kunnen bepalen. Dit gebeurt met een vast percentage zoals de Superflow bank dit ook doet.
De Dynapack meet dus niet het echte wiel vermogen, en ook niet het echte motorvermogen. Maar door zn vaste verbinding is het wel een bank die de meeste variabelen elimineert en daardoor enorm stabielen metingen kan geven.

Omdat de meet methodes erg verschillend zijn snap je dat de uitkomsten ook knap kunnen verschillen.
De grootste onduidelijkheid is echter te vinden tussen de MAHA en de Superflow bank. Omdat de meet methodes nauwelijks verschillen zijn de vragen waarom de uitkomst van het gemeten koppel dan zo verschilt niet van de lucht.
Het is echter goed te verklaren als je de eigenschappen van beide banken kent.
De wielmeting is bij beide nagenoeg gelijk al zal de MAHA bank altijd lagere waarden laten zien omdat de verliezen nou eenmaal groter zijn. De MAHA bank heeft daarvoor een uitvoerige verlies meting en de Superflow gebruikt voor die geringe verliezen een vaste factor. En daar zit nou net het probleem.
Als je een uitdraai van een verlies meting van een MAHA bank ziet kan je concluderen dat de verliezen logaritmisch oplopen naarmate de toeren stijgen. Zeker als er in hogere versnellingen gerund wordt is het heel goed te zien.
Als je een uitdraai van de verliezen van een Superflow bank ziet kan je concluderen dat de verliezen hoger genomen worden bij een hoger vermogen en lager bij een lager vermogen.
De een is gemeten, de ander is bepaald. Van beide is wat te zeggen dus laat ik in het midden wie er gelijk heeft.

Als je beide verlies metingen in dezelfde grafiek gaat gebruiken om het uiteindelijke motorvermogen te bepalen zie je gelijk waarom een Superflow bank meestal een hoger koppel laat zien dan de MAHA bank.
Hieronder heb ik een uitdraai samengesteld die beide op het zelfde piekvermogen uitkomen. Ik heb een voorbeeld gemaakt waarbij beide banken pressies het zelfde wielvermogen hebben bepaald van de zelfde motor. Bij beide heb ik hun eigen verlies methode gebruikt om het uiteindelijke motorvermogen te bepalen. De verlies meting van de MAHA bank is dus logaritmisch oplopend, en de verlies meting van de Superflow is dus een vast percentage van het gemeten wielvermogen.
De uitkomst is wat je meestal terug ziet op de diverse uitdraaien van beide banken. Het gemeten motor vermogen klopt maar de Superflow geeft altijd een hoger koppel dan de MAHA bank. Het zit dus puur in de verlies bepaling waarom de 1 meer koppel aangeeft dan de ander.

Image

Voor de duidelijkheid: Elke bank meet het vermogen op de wielen. Door middel van de gemeten of bepaalde verliezen wordt het motorvermogen uitgerekend. Het koppel wordt daar weer uitgerekend via een standaard formule vanuit dit bepaalde motorvermogen en het toerental.

Persoonlijk vind ik de meet methode van de Dynapack de meest geschikte als het om afstellen gaat. Als het om motorvermogen bepaling gaat gaat mijn voorkeur naar de MAHA bank. Puur omdat de verliezen gemeten worden, en niet zelf verzonnen zoals bij vele banken gedaan wordt.
Er zijn namelijk heel wat factoren die de verliezen kunnen beinvloeden. Ik noem: Bandenspanning, uitlijning wielen, afwijkende wielmaten, versnellingsbak verhoudingen etc etc etc. Bij de MAHA bank wordt dit netjes gemeten en bij het verlies opgeteld. Voor de bepaling hoe snel een auto nou op de weg is is de Dynojet de juiste bank, puur omdat deze alleen het wielvermogen meet.
Wat jou voorkeur is kan je zelf bepalen aan de hand van bovenstaande gegevens ;)

Dit verhaal is zeker niet bedoeld om 1 van beide banken af te keuren. Van beide verlies bepalingen is wat te zeggen en het zou alleen met een engine dyno te bepalen zijn wie er nou gelijk heeft.
Dit verhaal is dus alleen bedoeld om meer duidelijkheid te geven waar de verschillen nou pressies zitten. Als je een beetje handig bent met excel zou je zelf de boel uit kunnen rekenen voor een resultaat op beide banken.
martijn
Posts: 294
Joined: Mon Aug 01, 2005 11:45 am

Post by martijn »

BRILJANT

Martijn
User avatar
nickR
Posts: 322
Joined: Tue Sep 01, 2009 9:05 pm

Post by nickR »

Misschien dat ik hierdoor op minder vermogen uitkwam dan de vorige meting die ik ooit heb laten doen.
Bij Erik Botman kwam ik uit op 217.4 PK en bij Rica op 193.6 PK
User avatar
Gaskleppie
Posts: 4532
Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm

Post by Gaskleppie »

admin. sticky please!
boikel
Posts: 865
Joined: Mon May 22, 2006 6:04 pm

Post by boikel »

Mooi duidelijk verhaal. :thumbs:
Gijs
Posts: 139
Joined: Fri May 09, 2008 7:30 am

Post by Gijs »

Nice :!:
ITR DC2
Posts: 1327
Joined: Thu Sep 06, 2007 7:46 am

Post by ITR DC2 »

And Sticky it is ;)
User avatar
LaurenZ
Posts: 2857
Joined: Wed Dec 02, 2009 12:47 pm
Contact:

Post by LaurenZ »

Super bedankt Frank

[quote="ITR DC2"]And Sticky it is ]

Je bent me voor
'98 JDM Integra Type-R
User avatar
XavCTR
Posts: 445
Joined: Mon Nov 16, 2009 10:42 pm

Post by XavCTR »

Duidelijk verhaal, bedankt!
User avatar
itr703
Posts: 401
Joined: Thu Jan 15, 2004 11:26 pm
Contact:

Post by itr703 »

Niet alleen duidelijk maar ook zeer interessant !!
Meer van dit soort technische verhalen !!
Locked