Het is weer een tijdje geleden dat ik voor het laatst wat van mijn mods aan mijn FN2 heb laten zien. Ik heb een hele tijd moeten wachten tot er een passend 4-2-1 spruitstuk voor mijn wagen leverbaar was. Het werd deze:
Het is een XO POWER spruitstuk, ontwikkeld door
www.a.a.s.exhausts.co.uk. Een kleine firma gespecialiseerd in uitlaten voor race en rally. Het spruitstuk is 4 delig.
Het ontwerp is ietwat ongebruikelijk omdat de cilinderpairing 1-2/3-4 is. Het zijn vooral de Amerikanen die dit ontwerp gebruiken, zoals SSR en Hytech exhausts, terwijl de Europeanen en de Jappen vooral de 4-1/2-3 cilinderpairing gebruiken, zoals bijvoorbeeld bij Toda, Spoon, CPL, etc.
De discussie welke van de twee nu het best is, wordt al lang gevoerd. Voor beide zijn wel relevante argumenten te noemen. Ik geloof dat John van Hytech in een intervieuw zich eens liet ontvallen dat de 1-2/3-4 pairing meer gebruik maakt van de 180 graden krukas spoeling, vooral bij hoogtoerige viercilindermotoren zoals de onze.
De 4-1/2-3 cilinderpairing schijnt meer invloed uit te oefenen op de ontstekingstiming van de motor met meer nadruk op koppel in het middentoerengebied.
Het spruitstuk heeft verder lange primary buizen, korte secondary buizen voor topvermogen, aangezien onze motoren sowieso niet veel koppel hebben. De primarybuizen zijn verder ongelijk qua lengte, maar dat wordt gecompenseerd met grotere bochten bij twee van de buizen, om de flow te stabiliseren. De primaries zijn verder uit één stuk mandrelbuizen gebogen, om obstructies van lasnaden te vermijden.
Voor de grap even gewogen: 7.5 kg.
Dan nu het zware werk, de OEM uitlaat moet eraf. Gelukkig had ik hem al eens eerder verwijderd, dus de demontage viel wel mee.
De katalysator ging er gemakkelijk af, alleen één van de lambdasensoren zat nogal vast.
Het OEM shorty spruitstuk wordt over het algemeen als de bottleneck beschouwd in het hele uitlaatsysteem.
Het complete spruitstuk + kat + hitteschildjes. Ik moest daarnaast nog een paar andere schildjes verwijderen, anders paste het nieuwe spruitstuk niet.
Installatie van het spruitstuk was een fluitje van een cent omdat het flensgedeelte deelbaar is i.v.m. de krappe ruimte. Wel moest er hier en daar nog wat gebogen worden aan de schildjes.
Zo ziet het er van onderen uit.
Ik had al eerder de beide torque rods verstevigd om de kantelneiging van het blok te beperken, maar ik was nog niet geheel tevreden over de onderste torque rod. Het grote lager kan dichtgestopt worden met stukken rubber en daarna wat polyurethaan lijm erover om uit te harden. Jammer genoeg had ik de boel niet goed afgeplakt met tape, zodat gedurende de nacht ietwat van de lijm doorlekte. Desondanks is het een hele verbetering, de motor hangt nu goed vast in het chassis en schakelen is andermaal verbeterd. Nadeel is wel dat er nu wat vibraties te voelen zijn bij stationairloop in de pedalen en het stuur.
Ik was ook nog van plan om de voorste motorfundering te verstevigen, maar ik kon hem er niet uitkrijgen. De motor moest daarvoor voldoende gekanteld worden en ik was bang dat ik de oliepan zou breken wanneer ik met een blok hout teveel hefboomwerking op het dunne aluminium zou uitoefenen.
Ik liet hem maar ziten.
Ik moest een extra bung in de 90 graden bocht van de collectorpijp lassen voor de widebandlambdasensor van mijn LC1 controller.
Aangezien ik de AFR meter niet direct zou gebruiken deed ik er eerst maar een moer op. De defouler voor de 2de lambdasensor is hier ook te zien.
Op het gebied van lassen ben ik geen vakman, maar zo zal ie het wel houden.
Aardig wat verkeer zo met al die sensoren...
Ter vergelijking het OEM spruitstuk met kat nog even gewogen: 17.5 kg.
Bij zo`n high performance motor als de k20 motor komt er heel wat hitte vrij. Het viel me op dat het aluminium inlaatspruitstuk flink door de motor wordt opgewarmd. Vooral de helmholz resonantiekamer krijgt ervan langs omdat ie vlak achter een hete radiator is geplaatst. Ik gebruikte wat isolatiemateriaal om dit gedeelte af te schermen om zodoende wat van de warmte van de resonantiekamer weg te houden.
Hetzelfde geldt eigenlijk voor de metalen fuelrails. Die wordt door de hete cilinderkop opgewarmd en kan ook wat hulp gebruiken.
Het ziet er niet uit, maar ik kan nu na een ritje mijn hand op de inlaatrunners houden, een teken dat het spruitstuk minder warmte opneemt.
Hierna was het tijd voor mijn kleppentrein. Ik had van een Australische tuner op het internet gelezen dat het geen gek idee was om bij de eerstvolgende servicebeurt de klepspeling van de FN2 te controleren. Het was hem namelijk opgevallen dat in sommige gevallen de kleppen tamelijk veel speling hadden. Alvorens bij de kleppentrein te kunnen moest ik nogal wat onderdelen demonteren.
Mijn DIY kleppenafstelgereedschap
Afstellen van de uitlaatklepspeling is een enorme rotklus. Ze zijn nauwelijks zichtbaar en je kan er moeilijk bij. Ik krijg haast medelijden met de monteurs die dit regelmatig doen, deze oefening pleegt een regelrechte aanslag op je rug.
De inlaatzijde is niet veel beter, de fuelrails en de verstuivers zitten de hele tijd mijn voelermaatjes in de weg.
In totaal was ik er zo`n 4 uur aan kwijt. Ik ben alle kleppen 3 keer langs geweest om ze te controleren.
Ik weet niet of mijn geval exemplarisch is, maar bij mij was de speling tamelijk groot, al was de totale kleppenspeling binnen de tolerantie.
De inlaatzijde liet gemiddeld 0.23-0.24 mm zien, de uitlaatzijde gemiddeld 0.28 mm, maar er zaten twee kleppen op het randje, met 0.29 mm.
Ik geef de voorkeur aan minimum klepspelingwaarden voor meer uitlaathoek, lichthoogte en overlap van de nokkenassen, dus ik heb ze ingesteld op 0.21mm inlaat, en 0.25mm uitlaatspeling.
Misschien een goed idee voor andere FN2 eigenaren om het klepdeksel er eens af te trekken en zelf de kleppen te controleren. Het is niet moeilijk, het is alleen een rotkarwei om te doen. Ik ben benieuwd hoe het eigenlijk zit met de speling bij andere FN2`s. Ik kan me niet voorstellen dat ik de enige ben met zulke ruime waarden.
Tot nu toe ben ik dik tevreden met mijn DIY short ram intake met gemodificeerde mass airflowsensor. Ik kreeg er echter voortdurend commentaar op. Teveel heat soak door de motorwarmte en het zou niet goed zijn voor de electronica. Uiteindelijk besloot ik eens te kijken of ik niet een gesloten airbox met aparte luchtaanvoer voor mijn intake kon maken. Inmiddels is er een GRUPPE M intake setup op de markt die op een soortgelijke manier de motor van lucht voorziet, maar die kost meer dan 800 Euro. En ik ga geen 800 Euro betalen voor een doos met een filter. Die maak ik liever zelf. In dit geval een gecombineerde cowl induction en ramair inductie setup.
Op de sloperij vond ik een luchtfilterdeksel van een oude Opel met de juiste maten, maat wel met meer inhoud. Deze paste zonder al te veel aanpassingen op de bestaande airbox met mijn conisch filter er in gemonteerd.
Ik moest het gat voor de aansluiting naar de mass airflowsensor vergroten.
De MAF past al bijna.
Omdat ik de MAF zodanig had bewerkt dat de motor op een armer mengsel loopt vreesde ik, doordat er nu een 4-2-1 spruitstuk is gemonteerd dat de motor flatspot in de powerband zou krijgen vanwege een al te arm mengsel. Daarom begon ik de MAF opnieuw te bewerken om de AFR`s te verrijken.
Ik had al eerder de luchtresonator uit het vooronder van de auto verwijderd. Nu was het tijd om de onderstel luchtaanzuigbuis te voorzien van een 90 graden bocht en een soort luchthapper.
Deze luchthapper is maar een tijdelijke oplossing. Ik ben bezig met een andere, maar die is nog niet klaar.
Omdat de luchthapper de plaats innam van de koelvloeistof overlooptank moest die verhuizen. Ik vond nog een plekje vlak voor de accu.
Aanvoerbuis voor de cowl induction
Zo ziet het eruit als het klaar is.
Omdat de airbox er toch wat gehavend uitzag besloot ik die wat te pimpen door er wat checkered flagg plakfolie overheen te doen.
Ziet er direct anders uit.
Algemene rij indruk:
Een goed spruitstuk is net wat deze wagens nodig hebben. En in combinatie met de andere aanpassingen is de trekkracht boven 4500 rpm aanzienlijk toegenomen. Jammer genoeg dempt de airbox het inductiegeluid nogal, het harde geluid van mijn short ram bij vtec is verdwenen, in plaats daarvan is nu wel het raspende geluid van het spruitstuk te horen. Tijd om nu wat kilometers te maken en de wagen uit te proberen.
