Katana: Echt, ik heb mijn uiterste best gedaan, maar je commentaar is zo onduidelijk en onsamenhangend dat ik er niets van snap.
Nick: Met dat botsen van luchtstromen valt het wel mee hoor. De airbox fungeert eerder als een soort reservoir waar de twee luchtvolumes als het ware even tot rust komen en zich mengen alvorens ze verder door de motor worden aangezogen. Trouwens, heb je wel eens gezien wat voor een draai de lucht moet maken in de airbox. De in-en uitgaande buizen liggen direct boven elkaar en de lucht moet een instant bocht van 180 graden maken van de ene buis in de andere. Dan maak ik me over de twee verschillende luchtstromen in de airbox geen zorgen.
De afr waarden zijn vreemd genoeg wel een ietsje rijker geworden, gemiddeld bijna een half punt. Ik heb de MAF wel weer bewerkt. Ten opzichte van een standaard FN2 zou de wagen voor wat betreft afr waarde gemiddeld een punt armer moeten lopen, maar dat doet hij niet. Ik ben er nog niet waardoor dat komt. Het kan zijn dat de ecu nog niet helemaal bijgeleerd heeft. Een mogelijke oorzaak zou kunnen zijn de beperkte flash memory van de ecu, die heeft maar 1 MB. Het leervermogen is daarom maar langzaam.
Ik kan Frans (katana) best volgen. Minder lucht de motor in bij dezelfde gasklepstand en inspuiting zou idd een rijker mengsel geven. Dat deze setup minder flowed dan de orginele vind ik ook niet gek. Je dekt die filter aan de bovenkant en onderkant compleet af wat maar weinig lucht doorlaat. Als die dikke punt op de kop van het filter nou wat kleiner zou zijn kan er nog wat langs maar dat is hij niet.
Verder heb je volgens mij nog niet helemaal door wat de lucht weerstand van een 60mm knie stuk is. 60mm vind ik voor een 2liter zowiezo al knap klein, en dan nog een kniestuk op die diameter is nog meer weerstand dan je motor lief is.
Nou zal je wel zeggen dat de maf sensor deze reductie in lucht zou moeten meten en corrigeren maar schijnbaar heb je de flow zo om zeep geholpen dat er een mis meting is. Na een knie krijg je de meest vreemde lucht stromingen. Een maf sensor kan daar knap van in de fout gaan blijkt dus wel.
oja, volgens mij gaat hij nooit bijleren hoor. Er zit geen wideband sensor in de europse civic's (volgens mij) dus zal hij gewoon in open loop vollast lopen.
En vertel mij eens wat opslag groote van het flash geheugen met rekensnelheid te maken heeft? Een P30 obd1 ecu heeft 32kb geheugen en die kan ook gewoon snel rekenen....
Als je mijn topic iets beter gelezen had, had je alle antwoorden kunnen vinden.
Er wordt hier gesuggereerd dat er nu minder lucht bij de motor komt. Daar is geen sprake van, integendeel, er komt meer lucht dan ooit in de motor. Nogmaals, ik heb 2 filters geinstalleerd, een 60mm en een 75 mm filter = 135 mm gecombineerd.
Het filter aan de bovenkant krijgt zijn lucht via gaatjes die aan de achterkant van de plastic bovenkap zitten. Via deze gaatjes wordt ook lucht aangezogen voor de airco, aanjager, ontwaseming. De kap is dus niet dicht, hij is open.
Er zit inderdaad een knietje van 90 graden in het buisjes van het bovenste filter, maar dat stelt niets voor vergeleken met de configuratie van de standaard airbox. Heb je daar wel eens ingekeken? Een loeier van een bocht van 180 graden, bedacht door Honda. De lucht moet zich daar in alle bochten wringen om bij de mafbuis inlaat te komen. Bovendien zit er nog een paneelfilter tussen. In mijn geval heb ik die eruit gehaald, en passant wordt daarbij de airboxvolume twee keer zo groot.
Ik kan de MAF zodanig bewerken dat ik naar believen de afr waarde kan bepalen, desnoods tot op tienden nauwkeurig. Als ik wil kan ik de motor zelfs bij 8000 rpm op een afr van 15:1 laten lopen bij open loop mode. De lambdasensoren hebben hier geen enkele invloed op.
De MAF is verreweg de belangrijkste factor voor de ecu om de juiste afr vast te stellen en de ecu kiest daarvoor uit 24 maps en 6 cam angles om de motor zo optimaal mogelijk te laten lopen.
De maf is zelfs in staat om te compenseren voor bijvoorbeeld slijtage in de motor, vacuümlekkage, extreme barometrische drukveranderingen, enz en toch de motor nog goed te laten lopen.
De obd1 ecu valt niet te vergelijken met de FN2 ecu. Deze is tamelijk uniek vanwege het feit dat het een driedimensionale ecu is, met programmeertabellen voor toerental, loading en i-vtec sturing. Binnen deze kernwaarden kan de ecu traploos variëren voor wat betreft brandstof en lucht, de kenvelden liggen als het ware niet vast ingeprogrammeerd. De ecu kan via flash memory eventuele mechanische veranderingen accepteren, maar omdat het maar 1 MB is, is de leermogelijkheid tamelijk beperkt, en ook nog tamelijk langzaam. Aangezien de ecu volledig Can gestuurd wordt, moeten er meer dan 120 sensorparameters doorlopend gecontroleerd worden. Dit vergt een immense rekensnelheid van de computer, vandaar dat het tijd kost voordat de motor na een mechanische verandering beter gaat lopen.
Als de WAI je vermogen op levert, zal een CAI je nog meer opleveren.
Om nog even op de 90 graden / 180 graden discussie terug te komen. Ik geloof dat de lucht met 90 graden door raast en bij 180 even dood slaat om vervolgens weer opgezogen te worden. De luchtstroom zal bij 180 graden lager worden maar wordt daardoor ook minder 'gescrambelt'.
culasse wrote:Katana: Echt, ik heb mijn uiterste best gedaan, maar je commentaar is zo onduidelijk en onsamenhangend dat ik er niets van snap.
Nick: Met dat botsen van luchtstromen valt het wel mee hoor. De airbox fungeert eerder als een soort reservoir waar de twee luchtvolumes als het ware even tot rust komen en zich mengen alvorens ze verder door de motor worden aangezogen. Trouwens, heb je wel eens gezien wat voor een draai de lucht moet maken in de airbox. De in-en uitgaande buizen liggen direct boven elkaar en de lucht moet een instant bocht van 180 graden maken van de ene buis in de andere. Dan maak ik me over de twee verschillende luchtstromen in de airbox geen zorgen.
Beste Paul,
Ik heb de rest van uw topic ook even helemaal doorgelezen.
Voor dat we door gaan wil ik u vragen is het doel van dit topic; discussie, leren of provoceren?
De obd1 ecu valt niet te vergelijken met de FN2 ecu. Deze is tamelijk uniek vanwege het feit dat het een driedimensionale ecu is, met programmeertabellen voor toerental, loading en i-vtec sturing. Binnen deze kernwaarden kan de ecu traploos variëren voor wat betreft brandstof en lucht, de kenvelden liggen als het ware niet vast ingeprogrammeerd. De ecu kan via flash memory eventuele mechanische veranderingen accepteren, maar omdat het maar 1 MB is, is de leermogelijkheid tamelijk beperkt, en ook nog tamelijk langzaam. Aangezien de ecu volledig Can gestuurd wordt, moeten er meer dan 120 sensorparameters doorlopend gecontroleerd worden. Dit vergt een immense rekensnelheid van de computer, vandaar dat het tijd kost voordat de motor na een mechanische verandering beter gaat lopen.
Ja, mooi verhaal, klopt voor het grootste deel nog ook, maar dat haalt niet weg dat hij nog steeds geen wideband o2 sensor heeft en dat hij dus alleen maar een theoretisch perfect mengsel kan maken aan de hand van de gemeten waarden van diverse andere sensoren. De sensor die hij als slotsom nodig zou hebben heeft hij nou net even niet. Dus als je dan de luchtstroom voor een sensor verstoord kan hij dus ook nooit op een perfect mengsel uitkomen..
Als je nou zo zeker bent van je verhaal en dat het programma zelf alles bij leert, dan hoef je toch ook niet de maf sensor af te regelen? Dan zou je zo alles kunnen aanpassen op je motor en de ecu doet de rest? Sorry, maar ecu's zijn gewoon domme dingen die aan de hand van sensoren en mappen een theoretisch perfect mengsel kunnen bepalen. Sommige ec's hebben dan ook nog een wideband o2 sensor om zelfs dat laatste stukje nog perfect te krijgen, maar deze heeft dat naar mijn idee nog seeds niet en kan dat dus niet...
Alleen de benzine die je tankt is al elke dag anders......
Ik heb er inderdaad over gedacht om de accu te verplaatsen. Ik heb dat vroeger meermalen gedaan bij andere wagens, bijvoobeeld door de accu in een soort bak te plaatsen en hem in een uitgezaagd gat in de vloer van de kofferruimte af te laten zinken. Daarvoor moest het reservewiel dan wel verdwijnen, maar dat deerde me niet. Bij de Honda is dit helaas niet mogelijk, de vloer in de kofferruimte is daarvoor te laag.
Katana; wat is profoseren?
Gaskleppie; Ik hoef geen gebruik te maken van wideband lambdasensoren. De MAF geeft me genoeg speelruimte om de motor de juiste air/fuel ratio te geven.
Bron Wikiwoordenboek rovocatie v; het opzettelijk oproepen van een ongewenste toestand of handeling om daarin het argument te vinden negatief op te kunnen treden
Bijvoorbeeld als iemand een vraag stelt ergens anders op reageren. Zoals spelling
Dus als ik het goed begrijp kan jij bij vollast nog de A/F aanpassen?
Hoe kan dat als de ecu dan in open loop staat en alle gegevens haalt van z'n tabellen en niet van geen enkele sensor?
Hoe kan dat als de ecu dan in open loop staat en alle gegevens haalt van z'n tabellen en niet van geen enkele sensor?
De tabellen worden gecorrigeerd door diverse sensoren. De maf sensor bepaald waar de mappen uitgelezen worden en alle sensoren rond de motor kunnen deze waarde corrigeren.
Hij kan bij vollast de AF corrigeren omdat hij de maf sensor kan bijstellen. Zeg maar grofweg hetzelfde als wat een V-AFC doet. Die manupileerd het spannings niveau wat naar de ecu gaat waardoor de ecu andere waarden gaat uitlezen. De correcties blijven echter altijd door werken.
culasse wrote:Ik heb er inderdaad over gedacht om de accu te verplaatsen. Ik heb dat vroeger meermalen gedaan bij andere wagens, bijvoobeeld door de accu in een soort bak te plaatsen en hem in een uitgezaagd gat in de vloer van de kofferruimte af te laten zinken. Daarvoor moest het reservewiel dan wel verdwijnen, maar dat deerde me niet. Bij de Honda is dit helaas niet mogelijk, de vloer in de kofferruimte is daarvoor te laag.
Bij een 8th gen Civic zit in de kofferruimte een dubbele bodem, in de onderste bodem kan je makkelijk je accu plaatsen zonder daarvoor een extra gat uit te zagen.
Het enigste is de accu vastzetten aan de bodemvloer, veel Europese auto's hebben accu's met dikke bodemrand tbv montage.
Desnoods las je een accubak/houder vast aan de bodem?!
Ik zie persoonlijk weinig tot geen probleem in deze modificatie, mocht je daadwerkelijk de accu achterin willen plaatsen omwille grotere luchtfilterhuis.
Inderdaad zit er een soort "verdieping" in de kofferbak. Ik heb er ook al aan gedacht om er een heel platte accu in te zetten. Iets van een motorfiets, of zo. I zag laatst een advertentie waarin zulke accu`s werden aangeboden. Ze waren heel klein en compact, maar ik kan me het merk niet meer herinneren. Ik dacht dat het Pulsar was, maar ik weet het niet meer zeker.
ITR639 wrote:Het was makkelijk geweest indien de batterij niet op die plaats stond. Diameter 60 + 75 hebben trouwens ook niet de oppervlakte van diameter 135.
rovocatie v; het opzettelijk oproepen van een ongewenste toestand of handeling om daarin het argument te vinden negatief op te kunnen treden
