Ik heb een paar vragen voor alle EP3-eigenaars en alle K20A(2)-kenners. De verschillen qua uiterlijk tussen de non-facelift en de facelift zijn duidelijk. Persoonlijk vind ik beide modellen mooi om te zien maar daar wil ik het nu niet over hebben. Ik ben nieuwsgierig naar de specifieke verschillen (voor zover die er zijn natuurlijk), mechanische mankementen en eventuele ontwikkelingen van de K20. Hoe klein die verschillen ook zijn. Let wel ik heb nu niet over de K20 van de DC5.
-Zijn er überhaupt verschillen in de K20-blokken in de verschillende EP3-generaties :?: -Zijn er verder bepaalde kinderziekten bij jullie bekend van de K20 :?: (zowel JDM als EDM)
In een actueel topic is het versnellingsbakprobleem (het stroef schakelen in z’n twee) al naar voren gebracht. Verder heb ik ooit ergens opgevangen dat de K20 vanaf 2004 een wijziging in het oliecircuit zou hebben. Hier weet ik verder niets concreets over :dunno: .
Gr,
Asch
PS. ik ben e.e.a. nagegaan op andere fora en met behulp van de zoekfunctie tevergeefs in eerdere topics gezocht. Indien dit topic toch overbodig blijkt te zijn graag een verwijzing naar het juiste topic :wink: .
Voor zover ik weet geen verschillen tussen de pre- en facelift motoren.
Van de wijziging van olie circuit ook nooit wat gehoord/gelezen.
De K20A zit in de DC5 en de JDM EP3, andere inlaatspruitstuk, uitlaat spruitstuk, nokkenassen en iets hogere compressie t.o.v. de A2.
K20A2 zit in de EU EP3,
K20A3 in de U.S. EP3.
Hier en daar lees ik soms dat er een krukas lagerstuk gaat maar dat zijn motoren die verre van standaard zijn en 9500+ rpm draaien.
De standaard oliepomp begint rond de 8600rpm te caviteren, is te verhelpen door een aangepaste S2K oliepomp.
Standaard kan ik geen zwakke punten of problemen bedenken.
Wel ergens gelezen dat de K20.... uit de FN2 dunnere/zwakkere drijfstangen heeft.
Oke, :worshippy: thanx voor de inbreng. Dat wilde ik ff weten.
Een K20 van 2001 is dus echt identiek aan een 2006 K20.
Ik zal zonder twijfel niet de meest ontwikkelde persoon zijn hier maar het begrip cavitatie kende ik voorheen alleen in combinatie met (scheeps)schroeven. Nu ik erover nadenk is een oliepomp natuurlijk hetzelfde principe. Zijn er veel mensen die met een aangepast s2koliepomp rijden.
Of is dat bij een standaard EP3 niet aan de orde?
Overigens typisch wat je aangeeft over de krukaslager van de K20. Zelf ben ik meer thuis in de motorfietsen en daarbij ik heb vrij recent nog meegemaakt dat een big-endlager van de krukas het had begeven.
Toevallig van een Honda 600rr...
We hebben het hier over de k20a2 uit de EP3 he, niet de k20z... uit de FN2.
Standaard EP3 is begrenst op 8250rpm dus de originele pomp is ruim voldoende.
Zover ik weet zijn er hier geen die met S2K pomp rondrijden.
Ik weet overigens wel een onderdeel dat een zwak punt kan zijn,
de automatische kettingspanner, zelfs bij een compleet standaard motor is dit een aandachts puntje.
Als de auto een aantal dagen heeft stil gestaan en je start de motor kan het zijn dat je op het moment dat ie aanslaat een ratelent geluid hoort voor ongeveer 1 sec en dan verdwijnt het weer, spanner werkt op oliedruk en op veerspanning, de veer hoort eigenlijk ervoor te zorgen dat bij koude start de ketting op spanning staat en na het aanslaan van de motor neemt de oliedruk het over.
Er zijn betere te krijgen.
Wat ik doe als de mijne lang heeft stil gestaan is de benzine pomp uitschakelen en dan enkele seconden starten zodat de olie rondgaat en druk opbouwt, daarna pomp aan en gaan.
Doe ik dat niet dan hoor ik dat ratelent geluid, me broertje zijn EP3 heeft dat weer niet.
De drijfstagen van de EP3 wegen 589 gram en die van de FN2 596 gram.
De big end lageringen van de drijfstangen zijn wat aan de smalle kant waardoor ze snel heet kunnen lopen bij zware belastingen of hoge toerentallen. De drijfstangen van de B motoren zitten wat dat betreft beter in elkaar.
Aanvankelijk waren er wat problemen met de smering van de nokkenaslageringen. Het vtc systeem haalde zoveel olie weg bij 4000-5000 toerenbereik dat er een snelle slijtage optrad bij cam tower nr.2 door gebrek aan oliedruk. Inmiddels schijnt dit door een iets andere constructie opgelost te zijn.
Er waren nog wat andere kleine dingetjes, maar die kan ik me niet meer herinneren.
Erg typisch, ik weet dat de hydrolische kettingspanner van Honda motorfietsen ook een bekend kwaaltje is. De veer die er inzit wordt zwak waardoor de ketting gaat ratelen. Bij de Honda motorfietsen is die vrij makkelijk te vervangen (OEM-prijs is ongeveer 80 eu). Wat kost zoiets voor de EP3 en is het veel werk om die te vervangen?
Dat sowieso.. Een aftermarket kost ongeveer 300 euro. De dealer vraagt er nog geen honderd voor, als ik het zo bekijk in EPC. Maar Honda heeft ze dus nog niet aangepast!
