Als we toch aan het mierenneuken zijn: het juiste snijpunt volgens het metrische stelsel is 7023,49.
Zoals in een ander topic reeds besproken is de nauwkeurigheid van een rollentestbank dusdanig, dat je echt niet op getalletjes achter de komma moet gaan letten bij de uitdraaien. Als het voor de komma maar enigszins klopt.
Speciaal voor Sinister... (pk koppel verhaal)
culasse wrote:Daarnaast zijn de lijnen voor vermogen en koppel niet helemaal aan elkaar gelijk. Na 7035 rpm is de koppelkromme een vlakke lijn terwijl de vermogenscurve doorstijgt met het klimmen van de toeren.
Dat klopt toch ook? Bij oplopend toerental met gelijkblijvend koppel, neemt het vermogen toe....
Gaskleppie wrote:Hehe, nou is het er uit. In dit geval vergeet je dus 1 heel groot ding wat enorm belangrijk is in het geval van acceleratie.
Je snelheid haal je idd uit je pk's, niet uit je koppel, dat wist je al te melden en dat klopt.
Dus kijken we alleen even naar de pk's dan zie je dat die D15 van 4800 tot 6800rpm een gemiddeld vermogen heeft van +- 186pk. Dus een effectief bereik van 2000rpm met 186pk. gemiddeld valt het toerental bij schakelen zo'n 2000rpm dus heeft dit karretje altijd gemiddeld 186pk beschikbaar.
Kijken we dan naar de B16 zien we dat het gemiddelde vermogen over de laatste 2000rpm ongeveer 175pk is. Die 193pk piek pk's die de B16 heeft zijn maar heel kort aanwezig en dat geeft een lager gemiddelde over het gebied waarin je rijd en waartussen je schakelt.
De B16 zal het dus dik afleggen tegen de D15turbo.
Wat ik al zei, beide motoren zijn ongeveer even zwaar en liggen in de zelfde auto. De bak van de D15 is zelfs nog iets langer dus zou hij zelfs minder snel hoeven schakelen dan de B16.
In de praktijk heb ik het al genoeg keer zien gebeuren dat de simpele D15 met trutte kwaliteit turbo de opgefokte B18 voorbij heb zien knallen dus hoef ik helemaal niet te twijfelen aan mn verhaal.
Het gaat om het gemiddelde vermogen (pk's) in het gebied waarin je rijd en schakelt. Het max vermogen in combinatie met het koppel geeft aardig aan hoe snel een auto (bij gelijk gewicht) is ivm een andere...
Met andere woorden, je hebt de klok weer eens horen luiden maar weet nog steeds niet goed waar de klepel hangt....
100% mee eens en zal het visueel eens voorstellen. :wink:
Simplicity is the characteristic of the real thing!
Deze grafiek vergelijkt een D16turbo met een B16A
De D16 turbo heeft net iets minder vermogen 160,4 pk terwijl de B16A er 165,7 heeft
Het koppel van de turbo is 216Nm en de B16A heeft er 163,5.
De lichtgroene zone is de turbo sneller en de lichtrode zone is de B16A sneller.
Een auto is sneller, omdat niet de koppelcurve vlakker is maar omdat het gemiddelde vermogen over EENZELFDE toerentalbereik groter is. (zoals eerder al gezegd)
Belangrijk is dat je vergelijkt met dezelfde(of bijna) versnellingsbakverhoudingen, gewicht, massa en aerodynamica en weerstand verwaarloost. Doe die zelfde oefening met aangepaste bak waar de 2 wagens eenzelfde snelheid rijden maar de D16turbo aan 5800tpm en de B16A aan 7100tpm dan zullen ze exact gelijk versnellen (op dat ogenblik!)
Vandaar dat CURVES meer zeggen dan cijfers alleen! Doe de oefening met de 330i en de 335D maar ipv de cijfers met de CURVES dan zie je zo waarom de 330i sneller is dan de 335D (zonder chip :lol: ) en rekening houdend met de gewichten en verhoudingen.
Sinister zijn uitleg klopt maar Gaskleppie ging nog iets verder. Trouwens, ik deel het meningsverschil met Gaskleppie (ivm met die klok en de klepel :-) ): In het document van Sinister staat letterlijk:
“.. WEL omdat hij een vlakkere koppelcurve heeft met tot gevolg meer vermogen bij lage toeren…..†:dontspeak:
Sorry, maar kijk is naar bovenstaande koppelcurve tss 3000tpm en 4500tpm daar is de vlakke koppelcurve NIET de snelste en heeft NIET meer vermogen bij lage toeren.
Uiteindelijk komen we allemaal tot dezelfde conclusie (met soms een verschillende uitleg)... laten we, in deze tijd van het jaar, stilstaan bij het feit dat we het eensgezind zijn over het resultaat. :thumbs:
Simplicity is the characteristic of the real thing!
Bijj de bovenstaande post van Japspeed sluit ik me aan. Bij een vergelijking tussen twee motoren van verschillende opzet moet je er rekening mee houden waar de krommes voor koppel en vermogen in de powerband liggen. Die bepaalt namelijk grotendeels de karakteristiek van de motor.
Gerenommeerde tuners hebben het in dit opzicht niet altijd over vermogen en koppel, maar over een begrip dat de laatste tijd steeds meer opduikt in de tunerbranche: transient response.
Dit is een nogal mystiek begrip en moeilijk te koppelen aan de prestaties van een motor. Het komt erop neer dat we twee motoren vergelijken, motor A, en motor B. Beide motoren leveren hetzelfde koppel en hetzelfde vermogen in hetzelfde toerenbereik. Ze hebben voor het gemak dezelfde 2 liter inhoud en 4 cilinders. Toch accelereert motor A in het toerenbereik van pakweg tussen 4000rpm en 8500rpm sneller dan motor B. Hier komt de tuner van motor A met het begrip transient response op de proppen. Maar hoe hij dat voor elkaar heeft gekregen vertelt hij niet.
Het is ook lastig vast te stellen. Je hebt er een motorproefstand voor nodig die de acceleratietijd in een bepaald powerbandbreedte registreert.
Er zijn tuners zoals Larry Widmer van Endyn die al jaren motoren bouwt en aflevert aan de klant, maar desgevraagd niet weet wat voor vermogen of compressie de motor heeft, simpelweg omdat dat hem niet interesseert. Hij kijkt alleen naar de transient response, omdat hij weet dat als zijn motor sneller door de powerband accelereert dan die van de concurrentie, hij sneller over de finish komt. Ik weet alleen de hoofdlijnen van dit onderwerp, maar als iemand hier meer over wil weten, stel ik voor om in te loggen bij www.theoldone.com. Het gaat met name om de sectie articles and archives. Vooral het item over "the soft head"is de moeite waard.
Gerenommeerde tuners hebben het in dit opzicht niet altijd over vermogen en koppel, maar over een begrip dat de laatste tijd steeds meer opduikt in de tunerbranche: transient response.
Dit is een nogal mystiek begrip en moeilijk te koppelen aan de prestaties van een motor. Het komt erop neer dat we twee motoren vergelijken, motor A, en motor B. Beide motoren leveren hetzelfde koppel en hetzelfde vermogen in hetzelfde toerenbereik. Ze hebben voor het gemak dezelfde 2 liter inhoud en 4 cilinders. Toch accelereert motor A in het toerenbereik van pakweg tussen 4000rpm en 8500rpm sneller dan motor B. Hier komt de tuner van motor A met het begrip transient response op de proppen. Maar hoe hij dat voor elkaar heeft gekregen vertelt hij niet.
Het is ook lastig vast te stellen. Je hebt er een motorproefstand voor nodig die de acceleratietijd in een bepaald powerbandbreedte registreert.
Er zijn tuners zoals Larry Widmer van Endyn die al jaren motoren bouwt en aflevert aan de klant, maar desgevraagd niet weet wat voor vermogen of compressie de motor heeft, simpelweg omdat dat hem niet interesseert. Hij kijkt alleen naar de transient response, omdat hij weet dat als zijn motor sneller door de powerband accelereert dan die van de concurrentie, hij sneller over de finish komt. Ik weet alleen de hoofdlijnen van dit onderwerp, maar als iemand hier meer over wil weten, stel ik voor om in te loggen bij www.theoldone.com. Het gaat met name om de sectie articles and archives. Vooral het item over "the soft head"is de moeite waard.
Als we toch liggen te zeiken Olivier dan kunt ge beter het nog is lezen want daar gaat het over een diesel en niet over een benzine.
Dus vergelijk wat er te vergelijken valt!
En uiteraard is het u vrij om te denken wat je wilt over mij, ik doe dat ondertussen immers ook over jullie. En daar zal ik volgend jaar ergens ook nog wel is voor langskomen.
Dus vergelijk wat er te vergelijken valt!
En uiteraard is het u vrij om te denken wat je wilt over mij, ik doe dat ondertussen immers ook over jullie. En daar zal ik volgend jaar ergens ook nog wel is voor langskomen.
-
bertjehonda
- Posts: 351
- Joined: Wed Apr 18, 2007 9:17 pm
iedereen probeert best netjes te blijven maar op de 1 of andere manier lijkt t wel of je iedereen steeds probeert af te zeiken sinister of je het nu echt zo bedoelt, of door een bepaalde manier van typen ik weet t niet.
ik beoordeel/veroodeel je er ook echt niet op want mij laat t volledig koud maar ik kan me indenken dat je sommige mensen echt in het harnas jaagt. en je net echt geliefd maakt hier.
mocht dit volgens jou of andere niet zo zijn mijn excuus daarvoor.
maar zo komt het bij mij wel over.
ik beoordeel/veroodeel je er ook echt niet op want mij laat t volledig koud maar ik kan me indenken dat je sommige mensen echt in het harnas jaagt. en je net echt geliefd maakt hier.
mocht dit volgens jou of andere niet zo zijn mijn excuus daarvoor.
maar zo komt het bij mij wel over.
Dimi, ge moet u niet aangevallen voelen. Ik kom hier verkondigen dat uw document klopt op 1 zinneke na. Ik denk zelfs dat ge het juist voorhad maar waarschijnlijk anders hebt verwoord. Vandaar dat ik ook zei dat Frank iets verder ging, dus dat ik 100% met hem eens ben en 99% met u. is dat beter? :lol:
Het siert u dat ge uw mening rechtuit durft uiten, daar zouden velen een voorbeeld aan kunnen nemen, maar dat heeft ook gevolgen dat niet altijd iedereen (onmiddelijk) begrijpt wat je bedoeld of mogelijk ook oneens is met wat je zegt. So what? Wederzijds respect en constructief discussiëren.
Dus... ik vraag het heel vriendelijk en met alle respect: ben je er echt van overtuigd dat een vermogenmeting "lees prestatiemeting" van een diesel verschillend is dan van een benzine? Ik bedoel daarmee: of de theorie en de praktijk, de formules en omschrijvingen, de metingen en de conclusies verschillend zijn tss benzine, diesel, lpg, lpi, ethanol, .....? :?: Misschien, maar in mijn ogen is "sneller" gewoon "sneller". (met of zonder doemp :wink: )
:!: nog is "Chapeau" voor dat document! :worshippy: zit goed in elkaar! :thumbs:
Het siert u dat ge uw mening rechtuit durft uiten, daar zouden velen een voorbeeld aan kunnen nemen, maar dat heeft ook gevolgen dat niet altijd iedereen (onmiddelijk) begrijpt wat je bedoeld of mogelijk ook oneens is met wat je zegt. So what? Wederzijds respect en constructief discussiëren.
Dus... ik vraag het heel vriendelijk en met alle respect: ben je er echt van overtuigd dat een vermogenmeting "lees prestatiemeting" van een diesel verschillend is dan van een benzine? Ik bedoel daarmee: of de theorie en de praktijk, de formules en omschrijvingen, de metingen en de conclusies verschillend zijn tss benzine, diesel, lpg, lpi, ethanol, .....? :?: Misschien, maar in mijn ogen is "sneller" gewoon "sneller". (met of zonder doemp :wink: )
:!: nog is "Chapeau" voor dat document! :worshippy: zit goed in elkaar! :thumbs:
Simplicity is the characteristic of the real thing!
Tuurlijk iedereen mag het oneens zijn en daarom houden we ook de discussies en ik probeer altijd zo vriendelijk mogelijk te zijn.
Nee dat een vermogensmeting voor diesel en benzine niet verschillend is weet ik ook. Mij maakt het ook ni uit wa sneller is al kan ik er wel ni tegen dat hier in belgië diesels serieus bevoordeeld worden (ten onrechte). En dat ik ging langskomen was ivm verdere afstelling, en heb toch wel enige vragen, maar geen paniek ;-) maar atm heb ik gene rotte sol dus zal het nog even moeten wachten
Nee dat een vermogensmeting voor diesel en benzine niet verschillend is weet ik ook. Mij maakt het ook ni uit wa sneller is al kan ik er wel ni tegen dat hier in belgië diesels serieus bevoordeeld worden (ten onrechte). En dat ik ging langskomen was ivm verdere afstelling, en heb toch wel enige vragen, maar geen paniek ;-) maar atm heb ik gene rotte sol dus zal het nog even moeten wachten
Sinister, ik denk dat je in deze discussie een fout gemaakt hebt door je turbo diesel vs benzine motor vergelijking klakkeloos door te trekken naar de (soft)turbo benzine vs benzine motor vergelijking.
Om je nog even te plagen, ook in de Formule 1 zal men de motoren op iets meer koppel gaan construeren indien de plannen doorgaan om het toerental te limiteren van 19000 rpm terug naar 18000 rpm.
Om je nog even te plagen, ook in de Formule 1 zal men de motoren op iets meer koppel gaan construeren indien de plannen doorgaan om het toerental te limiteren van 19000 rpm terug naar 18000 rpm.
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Dit is een nogal mystiek begrip en moeilijk te koppelen aan de prestaties van een motor. Het komt erop neer dat we twee motoren vergelijken, motor A, en motor B. Beide motoren leveren hetzelfde koppel en hetzelfde vermogen in hetzelfde toerenbereik. Ze hebben voor het gemak dezelfde 2 liter inhoud en 4 cilinders. Toch accelereert motor A in het toerenbereik van pakweg tussen 4000rpm en 8500rpm sneller dan motor B. Hier komt de tuner van motor A met het begrip transient response op de proppen. Maar hoe hij dat voor elkaar heeft gekregen vertelt hij niet.
Zo moeilijk is dat niet hoor. We hebben bij Honda heel mooi vergelijkings materiaal in de vorm van de D16 en de B16. Beide 1.6 liter Vtec maar qua constructie is er geen bout hetzelfde. Het grote verschil merk je als je er mee gaat rijden. De D16 trekt lager in toeren harder maar stort eerder in. De B16 trekt onderin veel minder hard maar trekt tot aan 8000rpm lineair door en maakt veel meer vermogen. Het geheim zit in de kop. Poort afmetingen, cilinder dak vorm, klep grote, kleplift etc.
Zo'n geheim is het niet. Het is voor de gewone tuner alleen moeilijk te veranderen cq aan te passen.
Daarom is het voor ons de kunst om de beste basis te nemen voor ons doel wat we zelf willen halen.
Is het misschien mogelijk de transient response van een geteste motor in een grafiek te verwerken en die zichtbaar te maken?
Ik denk dan aan een grafiek die termen als NM en PK laat vallen en inplaats daarvan gemiddelde effectieve werkdruk in de verbrandingskamer, acceleratietijden tussen twee kernpunten in het toerenbereik van de motor visueel weet af te beelden in een tijdbalk, bestaande uit toerental, tussen-en eindoverbrengingen en motorbelasting.
Op deze manier vermijden we ingewikkelde theoretische discussies over NM en PK en zien we direct de werkelijke prestaties van een motor.
Uiteindelijk gaat het erom hoe snel de motor een auto kan laten accelereren, het gaat er niet om hoe sterk of hoeveel NM/PK een motor heeft.
Ik denk dan aan een grafiek die termen als NM en PK laat vallen en inplaats daarvan gemiddelde effectieve werkdruk in de verbrandingskamer, acceleratietijden tussen twee kernpunten in het toerenbereik van de motor visueel weet af te beelden in een tijdbalk, bestaande uit toerental, tussen-en eindoverbrengingen en motorbelasting.
Op deze manier vermijden we ingewikkelde theoretische discussies over NM en PK en zien we direct de werkelijke prestaties van een motor.
Uiteindelijk gaat het erom hoe snel de motor een auto kan laten accelereren, het gaat er niet om hoe sterk of hoeveel NM/PK een motor heeft.
-
Gaskleppie
- Posts: 4532
- Joined: Fri Feb 20, 2004 8:11 pm
Eigenlijk is dat niet wat ik bedoelde. Bij transient response gaat het niet om de hoeveelheid koppel of waar in de powerband die zich bevindt, echter het gaat erom hoe snel, in tijd uitgedrukt, de motor accelereert van punt A in het toerenbereik naar punt B in het toerenbereik.
Is dit niet de kern van waar het bij tuning van een motor om draait? Een motor die sneller door de powerband heen accelereert dan zijn concurrenten wint de race. En daarom kom ik steeds weer terug op dit begrip transient response. Ik heb al heel wat discussies bijgewoond waar het ging om tuning, koppel en pk`s, maar geen van de aanwezigen had het ooit over transient response. Bovendien zijn er weinig praktische tuningvoorbeelden te vinden van mensen die dit toegepast hebben op een motor, laat staan dat ze in het openbaar hun geheimen verklappen.
Desondanks heb ik ergens op het net eens een artikel gezien over transient respons bij de tuning van een Suzuki motorfietsmotor. Ik zal eens proberen dit artikel terug te vinden. Er zaten namelijk interessante grafieken bij, met speciaal voor deze toepassing ontwikkelde software, waarmee bijvoorbeeld transient response visueel zichtbaar kon worden gemaakt. Hopelijk lukt het me, het is al een hele tijd geleden en misschien is de website alweer opgedoekt.
Is dit niet de kern van waar het bij tuning van een motor om draait? Een motor die sneller door de powerband heen accelereert dan zijn concurrenten wint de race. En daarom kom ik steeds weer terug op dit begrip transient response. Ik heb al heel wat discussies bijgewoond waar het ging om tuning, koppel en pk`s, maar geen van de aanwezigen had het ooit over transient response. Bovendien zijn er weinig praktische tuningvoorbeelden te vinden van mensen die dit toegepast hebben op een motor, laat staan dat ze in het openbaar hun geheimen verklappen.
Desondanks heb ik ergens op het net eens een artikel gezien over transient respons bij de tuning van een Suzuki motorfietsmotor. Ik zal eens proberen dit artikel terug te vinden. Er zaten namelijk interessante grafieken bij, met speciaal voor deze toepassing ontwikkelde software, waarmee bijvoorbeeld transient response visueel zichtbaar kon worden gemaakt. Hopelijk lukt het me, het is al een hele tijd geleden en misschien is de website alweer opgedoekt.
Je bedoelt dus een motor die, in open loop, in alle verschillende weertypes de zo perfect mogelijke mapping heeft. Zonder gewone correctiewaardes, maar telkens berekend aan de hand van sensoren?
Dat is waar de constructeurs vooral de laatste jaren naar moeten streven wegen emissienormen. Zo krijg je motoren met oa. MAF + MAP sensor en weet ik veel wat nog.
Dat is waar de constructeurs vooral de laatste jaren naar moeten streven wegen emissienormen. Zo krijg je motoren met oa. MAF + MAP sensor en weet ik veel wat nog.
een begrip dat de laatste tijd steeds meer opduikt in de tunerbranche: transient response.
Was al in de vorige eeuw geen geheim bij de ééncilinder motors, dus het is slechts "oude zuigers in nieuwe cilinder bussen", of zoiets.
Transient response begint bij de mechanische tuning.
Sinds de intrede van de elektronica kun je echter ook steeds beter de karakteristiek van de motor beïnvloeden. Zo kun je bijvoorbeeld de "mapping" van de motor in elke versnelling anders maken en daarmee de kritische grenzen opzoeken.
In dit geval heeft transient response alles te maken met de hoeveelheid tijd die de motor nodig heeft om te accelereren van punt A in de powerband naar punt B.
Ik geef toe dat het een moeilijk te omschrijven begrip is. Het is nog tamelijk nieuw in de tuningwereld, bij de grote massa vrijwel onbekend. Mensen als een Paul Rosche, Mario Theissen, Mario Illien, ingenieurs uit de Formule 1 zijn helemaal thuis in deze materie en zouden ons precies kunnen laten zien hoe het werkt, maar ze zijn contractueel verplicht hun mond dicht te houden.
De enige die er wat over los liet was Larry Widmer (ww.theoldone.com), maar die trok zich terug uit het openbaar in 1986 nadat hij een storm van kritiek over zich heen kreeg over zijn ontdekkingen in de verbrandingskamertechniek bij v8 dragstermotoren, Nascar racemotoren en nog wat ander projecten. Later deed hij nog weer van zich spreken met zijn Honda B motoren. Hij liet die bijvoorbeeld lopen op een statische compressie van 23:1 atmosferisch op pumpgas 92 octaan. Typische ontstekingsvervroeging varieerde ergens tussen 7 en 14 graden maximaal, een ongelooflijke waarde voor die tijd.
Daarnaast bezat hij een Civic voor dagelijks gebruik, maar die was voorzien van een D16 motortje met compressor en een statische compressie van 11.2:1 met 20 psi boost, ook op Amerikaanse bokkepisbenzine. Toch reed die wagen er super mee.
Ik geef toe dat het een moeilijk te omschrijven begrip is. Het is nog tamelijk nieuw in de tuningwereld, bij de grote massa vrijwel onbekend. Mensen als een Paul Rosche, Mario Theissen, Mario Illien, ingenieurs uit de Formule 1 zijn helemaal thuis in deze materie en zouden ons precies kunnen laten zien hoe het werkt, maar ze zijn contractueel verplicht hun mond dicht te houden.
De enige die er wat over los liet was Larry Widmer (ww.theoldone.com), maar die trok zich terug uit het openbaar in 1986 nadat hij een storm van kritiek over zich heen kreeg over zijn ontdekkingen in de verbrandingskamertechniek bij v8 dragstermotoren, Nascar racemotoren en nog wat ander projecten. Later deed hij nog weer van zich spreken met zijn Honda B motoren. Hij liet die bijvoorbeeld lopen op een statische compressie van 23:1 atmosferisch op pumpgas 92 octaan. Typische ontstekingsvervroeging varieerde ergens tussen 7 en 14 graden maximaal, een ongelooflijke waarde voor die tijd.
Daarnaast bezat hij een Civic voor dagelijks gebruik, maar die was voorzien van een D16 motortje met compressor en een statische compressie van 11.2:1 met 20 psi boost, ook op Amerikaanse bokkepisbenzine. Toch reed die wagen er super mee.
Transient response betekent letterlijk de snelheid waarmee de output verandert bij verandering van de input.
Door alleen al de mappings in elke versnelling te veranderen, kun je al sneller acceleren. Dus je gaat sneller van punt A naar punt B in de powerband.
Maar verder mag je schrijven wat je wil, ik zal er hier verder niet op reageren.
Door alleen al de mappings in elke versnelling te veranderen, kun je al sneller acceleren. Dus je gaat sneller van punt A naar punt B in de powerband.
Maar verder mag je schrijven wat je wil, ik zal er hier verder niet op reageren.