Zo ie zo met een Reflash moet je je Airbox, Spruitstuk, Uitlaat veranderen.
Daar zijn ze vaak ook op afgesteld.
En ja tunen, meer RPM.. is ook meer slijtage maar dat is een feit.
In de race industrie gaan deze blokken ook jammergenoeg niet lang mee.
Culasse: project FN2 update: APK en drijfriem vervangen.
Dit zijn een paar analoge readouts van de afr waarden van iemand anders zijn FN2 met een door mij gemodificeerde inductie.
Mijn afr meter is voor deze gelegenheid in deze wagen ingebouwd en laat het verschil in brandstof/luchtmengsel karakteristiek zien.
In de ene video is de afr waarde van de standaard FN2 te zien.
Daarna werd mijn aangepaste maf en filter geinstalleerd, de ecu werd gereset en de testpersoon reed er ongeveer 1000 kilometer mee. Zodoende kreeg de ecu voldoende tijd de verschillen in inlaatflow in compenseren.
Daarna werd de afr waarde opnieuw gemeten.
http://tinypic.com/2mphjmzc
Zoals ik al eerder aangaf nam de testpersoon niet de moeite om de lc1 controller op de juiste manier te callibreren, waardoor de vermogen- en koppelcurves in de video`s niet kloppen.
De rest van de analoge readouts zijn wel correct geijkt.
Excuses overigens voor de kleine video`s
Mijn afr meter is voor deze gelegenheid in deze wagen ingebouwd en laat het verschil in brandstof/luchtmengsel karakteristiek zien.
In de ene video is de afr waarde van de standaard FN2 te zien.
Daarna werd mijn aangepaste maf en filter geinstalleerd, de ecu werd gereset en de testpersoon reed er ongeveer 1000 kilometer mee. Zodoende kreeg de ecu voldoende tijd de verschillen in inlaatflow in compenseren.
Daarna werd de afr waarde opnieuw gemeten.
http://tinypic.com/2mphjmzc
Zoals ik al eerder aangaf nam de testpersoon niet de moeite om de lc1 controller op de juiste manier te callibreren, waardoor de vermogen- en koppelcurves in de video`s niet kloppen.
De rest van de analoge readouts zijn wel correct geijkt.
Excuses overigens voor de kleine video`s
Culasse: project fn2 (update pag. 2)
Inmiddels heb ik wat meer dingetjes veranderd aan mij FN2. Ze werken goed.
Hier een overzicht van de aanpassingen:
Ik had geen zin om in Amerika een TSB (throttle body spacer) te kopen. Ze kosten ongeveer 120 doller compleet en het is niets anders dan een stuk aluminium wat tussen inlaatspruitstuk en gasklephuis geplaatst wordt.
Ik besloot zelf wat te gaan maken. Ik nam een stuk hardhout van circa 1.5 cm dik en zaagde met behulp van een pakking de juiste vorm uit.
Hier is de spacer half klaar. Nu nog even de opening netjes rond maken en alles schuren en polijsten.
Ik heb de koelvloeistof naar het gasklephuis afgeblokt. De reden hiervoor is dat deze voorziening alleen nodig is in de winter bij de koudestart. Bedoeld om aanvriezen van de gasklep te voorkomen. Aangezien de winter hier in Nederland niks meer voorstelt laat ik het verder zo. In de zomer wordt de gasklep erg heet en warmt de inlaatlucht op die door de gasklep stroomt. Op de foto is te zien hoe ik de aan-en afvoerslangetjes met elkaar heb verbonden via een buisje. Linksonder heb ik het ingaande koelvloeistofslangetje op het uitgaande buisje gezet. De koelvloeistof moet eerst uit het gasklephuis geblazen worden. Ik kan melden dat het spul zeer vies smaakt.
Het gasklephuis na demontage. Duidelijk is te zien hoe vervuild het inlaatgedeelte van de motor wordt. Honda vindt het blijkbaar nodig om meerdere caterontluchtingslangen in het inlaatgedeelte van de motor te lozen.
Binnenin het inlaatspruitstuk zit nog veel meer smurrie. Vrijwel zeker afkomstig van de blow by van de pcv klep. Hier is ook te zien dat de motor is voorzien van tuned runner inlaatbuizen. Deze buisjes zijn demontabel en te vervangen door langere of kortere exemplaren.
De studs zijn te kort bij montage van een spacer en moeten worden vervangen door langere exemplaren.
Ik had gelukkig nog een stuk schroefdraad met de juiste maat in mijn gereedschapkist liggen. Even op maat zagen en monteren.
De metalen buizen voor doorvoer van koelvloeistof en carterontluchtinggassen begonnen me meer en meer te irriteren. Constant zat het ding me in de weg en ik haalde steeds mijn handen eraan open.
Weg ermee.
De belabberde carterontluchting van de Honda bracht me ertoe de externe catchtanks van mijn oude 106 GTI weer van stal te halen. Ik ben van plan om bij wijze van experiment hier even tijdelijk meer rond te rijden, om te zien hoeveel rotzooi er opgevangen wordt. Jammer genoeg is mijn vacuüm catch tank stuk, anders had ik die op de pcv klep kunnen gebruiken. Wellicht ga ik nog een extra catch tankje hiervoor maken.
De setup ziet er zo niet uit onder de motorkap, maar op mijn opgevoerde 106 GTI werkte dit geweldig, de inlaatzijde van de motor was helemaal schoon en de olie bleef langer helder.
Zo ziet het eruit met de spacer gemonteerd. Werkt goed. De throttle body is nu lauw i.p.v. heet. Volgens Honda eigenaren op Amerikaanse forums is deze ingreep 1 Ã 2 wielpk extra waard. Zal wel, maar mij gaat het meer om de gasrespons en de koelere lucht door de gasklep. Ik heb nog te weinig kilometers gemaakt om er iets zinnigs van te zeggen, maar ik verbeeld me dat de wagen soepeler rijdt en makkelijk oppakt bij lage toeren.
Er zit een stelmechanisme op het koppelinspedaal om het aangrijppunt wat directer te maken. Ik kan hiermee sneller flatshiften met minder kans op mis schakelen.
Tot zover mijn update. Reacties zijn welkom.
Hier een overzicht van de aanpassingen:
Ik had geen zin om in Amerika een TSB (throttle body spacer) te kopen. Ze kosten ongeveer 120 doller compleet en het is niets anders dan een stuk aluminium wat tussen inlaatspruitstuk en gasklephuis geplaatst wordt.
Ik besloot zelf wat te gaan maken. Ik nam een stuk hardhout van circa 1.5 cm dik en zaagde met behulp van een pakking de juiste vorm uit.
Hier is de spacer half klaar. Nu nog even de opening netjes rond maken en alles schuren en polijsten.
Ik heb de koelvloeistof naar het gasklephuis afgeblokt. De reden hiervoor is dat deze voorziening alleen nodig is in de winter bij de koudestart. Bedoeld om aanvriezen van de gasklep te voorkomen. Aangezien de winter hier in Nederland niks meer voorstelt laat ik het verder zo. In de zomer wordt de gasklep erg heet en warmt de inlaatlucht op die door de gasklep stroomt. Op de foto is te zien hoe ik de aan-en afvoerslangetjes met elkaar heb verbonden via een buisje. Linksonder heb ik het ingaande koelvloeistofslangetje op het uitgaande buisje gezet. De koelvloeistof moet eerst uit het gasklephuis geblazen worden. Ik kan melden dat het spul zeer vies smaakt.
Het gasklephuis na demontage. Duidelijk is te zien hoe vervuild het inlaatgedeelte van de motor wordt. Honda vindt het blijkbaar nodig om meerdere caterontluchtingslangen in het inlaatgedeelte van de motor te lozen.
Binnenin het inlaatspruitstuk zit nog veel meer smurrie. Vrijwel zeker afkomstig van de blow by van de pcv klep. Hier is ook te zien dat de motor is voorzien van tuned runner inlaatbuizen. Deze buisjes zijn demontabel en te vervangen door langere of kortere exemplaren.
De studs zijn te kort bij montage van een spacer en moeten worden vervangen door langere exemplaren.
Ik had gelukkig nog een stuk schroefdraad met de juiste maat in mijn gereedschapkist liggen. Even op maat zagen en monteren.
De metalen buizen voor doorvoer van koelvloeistof en carterontluchtinggassen begonnen me meer en meer te irriteren. Constant zat het ding me in de weg en ik haalde steeds mijn handen eraan open.
Weg ermee.
De belabberde carterontluchting van de Honda bracht me ertoe de externe catchtanks van mijn oude 106 GTI weer van stal te halen. Ik ben van plan om bij wijze van experiment hier even tijdelijk meer rond te rijden, om te zien hoeveel rotzooi er opgevangen wordt. Jammer genoeg is mijn vacuüm catch tank stuk, anders had ik die op de pcv klep kunnen gebruiken. Wellicht ga ik nog een extra catch tankje hiervoor maken.
De setup ziet er zo niet uit onder de motorkap, maar op mijn opgevoerde 106 GTI werkte dit geweldig, de inlaatzijde van de motor was helemaal schoon en de olie bleef langer helder.
Zo ziet het eruit met de spacer gemonteerd. Werkt goed. De throttle body is nu lauw i.p.v. heet. Volgens Honda eigenaren op Amerikaanse forums is deze ingreep 1 Ã 2 wielpk extra waard. Zal wel, maar mij gaat het meer om de gasrespons en de koelere lucht door de gasklep. Ik heb nog te weinig kilometers gemaakt om er iets zinnigs van te zeggen, maar ik verbeeld me dat de wagen soepeler rijdt en makkelijk oppakt bij lage toeren.
Er zit een stelmechanisme op het koppelinspedaal om het aangrijppunt wat directer te maken. Ik kan hiermee sneller flatshiften met minder kans op mis schakelen.
Tot zover mijn update. Reacties zijn welkom.
Je bent lekker bezig en ook nog creatief moet ik zeggen.
Hele mooie uitleg bij alles wat je doet alhoewel ik bij een aantal dingen me twijfels heb maar dan moet ik ook zeker van mijn zaak zijn voordat ik dingen ga roepen.
Die spacer, is dat van hout? Zo ja, zal dit toch vocht in zich opnemen en op de lange termijn wegrotten of vergis ik me?
Hele mooie uitleg bij alles wat je doet alhoewel ik bij een aantal dingen me twijfels heb maar dan moet ik ook zeker van mijn zaak zijn voordat ik dingen ga roepen.
Die spacer, is dat van hout? Zo ja, zal dit toch vocht in zich opnemen en op de lange termijn wegrotten of vergis ik me?
Goeie mods. Buiten die spacer heb ik ook alles gedaan. Alle beetjes helpen.
Ik heb na een tijdje het filter van de catch tank weggelaten omdat die vrij snel dicht zit door oliedampen. De ontluchting laat ik nu via een buisje in een ander kannetje uitkomen.
Wat me opviel is dat er in de winter redelijk wat witte smurrie in zit na enkele duizenden kilometers. Condens die bij slechte/geen ontluchting in je blok blijft zitten :-?
Dat de standaard ontluchting in de inlaat terecht komt geld voor alle merken. Owv milieunormen moet het een gesloten systeem zijn waarbij de dampen verbrand moeten worden.
Ik heb na een tijdje het filter van de catch tank weggelaten omdat die vrij snel dicht zit door oliedampen. De ontluchting laat ik nu via een buisje in een ander kannetje uitkomen.
Wat me opviel is dat er in de winter redelijk wat witte smurrie in zit na enkele duizenden kilometers. Condens die bij slechte/geen ontluchting in je blok blijft zitten :-?
Dat de standaard ontluchting in de inlaat terecht komt geld voor alle merken. Owv milieunormen moet het een gesloten systeem zijn waarbij de dampen verbrand moeten worden.
culasse wrote:Benjdmin wrote:Ik hoop dat je op de hoogte bent over het feit dat deze WAI setup veel vermogen zal kosten.
Integendeel. Mijn inductie setup zorgt voor meer koppel over een breed toerengebied. De wagen trekt momenteel als een lier. De standaard airbox komt niet eens in de buurt.
Beter dan standaard kan best. Maar koele lucht met je huidige setup levert natuurlijk altijd meer op.
Zo een gevoel van meer 'response' en een agressiever geluid kan ertoe leiden dat je denkt meer performance te hebben.
In tegendeel heb ik nog laatst meegemaakt dat iemand op de zelfde dag op de zelfde dyno een verlies van 7pk boekte met zo een intake!
Ben je al op de bank geweest of is jou informatie puur op het gevoel?
Ben benieuwd naar de resultaten op de bank...
Ik weet niet hoe ik het moet schrijven in Nederlands maar:
NO HARM INTENDED!
In tegendeel heb ik nog laatst meegemaakt dat iemand op de zelfde dag op de zelfde dyno een verlies van 7pk boekte met zo een intake!
Ben je al op de bank geweest of is jou informatie puur op het gevoel?
Ben benieuwd naar de resultaten op de bank...
Ik weet niet hoe ik het moet schrijven in Nederlands maar:
NO HARM INTENDED!
Helaas, ik ben er nog niet mee op de rollentestbank geweest. Ik kan dus nog geen dyno readouts laten zien. De zomer is trouwens een slechte tijd om een rollentestbank te laten doen, vooral als het warm is. De recente dynodag voor mensen van dit forum en de lui van zero speed liet dit duidelijk zien.
Altijd testen in de winter.
Altijd testen in de winter.
Gangaran wrote:Daarom plaats je deze Gasket tussen de throttle body en de intake manifold.
Hmm,.. voor $ 24,00 (± € 19,00) zou ik niet zelf gaan "prutsen" (No harm intended :wink: )
Volgens mij maakt het niet uit of je in de winter of zomer test. Als je beide tests maar ongeveer in dezelfde omstandigheden test. (binnen?)
Deus Ex Machina!
culasse wrote:Helaas, ik ben er nog niet mee op de rollentestbank geweest. Ik kan dus nog geen dyno readouts laten zien. De zomer is trouwens een slechte tijd om een rollentestbank te laten doen, vooral als het warm is. De recente dynodag voor mensen van dit forum en de lui van zero speed liet dit duidelijk zien.
Altijd testen in de winter.
Dan hou je jezelf een beetje voor de gek als je in de winter gaat meten om een mooie waarde te krijgen.
Het gaat erom om te zien als een bepaalde mod winst opleverd of niet.
Tevens waren er ook standaard auto's op de dyno dag die hun standaard waardes haalden en bepaalde gingen er zelfs overheen.
tussen zomer en winter kan veel verschil zitten hoor. Zaken als barometrische druk en luchtvochtigheid kunnen een test danig beinvloeden. Ooit gezien hoezeer men correctiefactoren bij dynoes toepast? Kijk nog eens goed op je readouts van de dynosheets. Daar staan dingen als barometrische druk en luchtvochtigheid op. Best wel belangrijk.
culasse wrote:tussen zomer en winter kan veel verschil zitten hoor. Zaken als barometrische druk en luchtvochtigheid kunnen een test danig beinvloeden. Ooit gezien hoezeer men correctiefactoren bij dynoes toepast? Kijk nog eens goed op je readouts van de dynosheets. Daar staan dingen als barometrische druk en luchtvochtigheid op. Best wel belangrijk.
Als ze daar toch al rekening mee houden is er toch niets aan de hand?
Deus Ex Machina!
Nee.
Bij de laatste dynodag stond op de dynosheets van alle deelnemers correctiefactor 0. Dat hebben ze de hele dag zo laten staan. Ze weten dat niemand daar vragen over stelt. Heeft iemand geinformeerd wanneer de bank voor het laatst geijkt is? en op wat voor manier? Zijn er zaken als bandspanning gemeten, of het balansgewicht? Hoe vast zijn de wagens op de dyno gesjord? Zo kan ik nog veel meer variabelen bedenken die de meting kunnen beinvloeden.
Dynotests zijn zo onbetrouwbaar als de neten.
Bij de laatste dynodag stond op de dynosheets van alle deelnemers correctiefactor 0. Dat hebben ze de hele dag zo laten staan. Ze weten dat niemand daar vragen over stelt. Heeft iemand geinformeerd wanneer de bank voor het laatst geijkt is? en op wat voor manier? Zijn er zaken als bandspanning gemeten, of het balansgewicht? Hoe vast zijn de wagens op de dyno gesjord? Zo kan ik nog veel meer variabelen bedenken die de meting kunnen beinvloeden.
Dynotests zijn zo onbetrouwbaar als de neten.